Самолеты мира 2000 04

Основные размеры самолета: размах крыла – 11,04 м; длина самолета – 7,55 м; размах горизонтального оперения – 4,0 м; колея шасси -2,51 м; площадь крыла – 17,87 м² .

В результате испытаний получены следующие данные: граница высотности мотора в полете – 3200 м; расчетная высота – 2500 м; вес пустого самолета с пулеметами – 1291 кг; полетный вес самолета – 1725 кг (при полной загрузке); удельная нагрузка на крыло – 96,5 кг/м² ; удельная нагрузка на мощность – 2,82 кг/л.с.; максимальная скорость на высоте 3200 м – 370 км/ч; время подъема на 3000 м – 4,3 мин., на 5000 м – 7,5 мин., на 8000 м – 15,5 мин.; практический потолок – 10000 м; длина разбега – 200 м; время разбега – 11 сек.; длина пробега со щитками и тормозами – 380 м; время пробега – 30 сек.; время виража на 1000 м – 15 секунд.

Определение летных характеристик производилось с полетным весом самолета 1686 кг, что было вызвано неполной заправкой баков бензином и установкой приборов для испытаний. Нормальный запас горючего при этом равнялся 200 кг вместо 344 кг (полная емкость основных баков).

Вся основная нагрузка истребителя оставалась без изменений. Центровка пустого самолета с пулеметами составляла 18,4% САХ, груженого в нормальном варианте – 24,3 % САХ.

В самом начале испытаний выяснилось, что мотор с прикрытой выходной щелью чрезмерно переохлаждался на планировании и даже у земли при температуре наружного воздуха плюс 15-20°С.

Для поднятия температурного режима мотора пришлось снять дефлекторы с головок цилиндров, а на картере установить лобовой капот. Головки цилиндров закрыли индивидуальными зимними капотами с самолета И-5. Несмотря на эти мероприятия, мотор продолжал переохлаждаться при самом незначительном планировании и работал неудовлетворительно.

Ввиду ненадежности мотора, тарировку указателя скорости И-96 проводили не на километражной базе, а на высоте 2110 метров – при полете строем с самолета И-15бис № 4160, указатель скорости которого был протарирован на базе.

В выводах по результатам испытаний специально оговаривалось, что полученные летные данные самолета И-96 могут рассматриваться лишь как приближенные, так как мотор был некондиционный, а винт -с измененной лопастью и профилем.

Определение взлетно-посадочных свойств И-96 на колесном шасси с ориентирующимся хвостовым колесом производили на сухом аэродроме с невысоким травянистым покрытием, при скорости ветра 0,5-1,5 м/сек.

Рулил самолет при 1100-1200 об/мин. Ориентирующийся и неуправляемый костыль и малоэффективные тормоза затрудняли руление. Обзору мешал капот мотора, закрывающий пространство впереди самолета.

Замер длины разбега с использованием щитков не делали из-за недостаточной их прочности. Взлетали без форсирования и с поднятыми щитками. Скорость при выдерживании после отрыва доводилась до 140-160 км/ч по прибору, и устойчивый набор высоты осуществлялся на этой скорости. Самолет имел 100-процентную весовую компенсацию рулей.

Такая же картина наблюдалась при испытании на боковую и путевую устойчивость в диапазоне центровок от 24 до 27% САХ. После возникновения сноса или крена в 10-15° самолет быстро восстанавливал режим прямолинейного полета, и летчик не отмечал больших усилий на ручке.

В момент посадки И-96 ни разу не фотографировали. Но на пленку зафиксировали процессы выравнивания и даже парашютирования. Это позволило определить посадочную скорость примерно в 90 км/ч при открытых на 45° щитках.

Характерной особенностью самолета являлся небольшой по площади руль высоты (44,5% от площади стабилизатора), которого не хватало без пользования щитками для трехточечной посадки. Поэтому замер длины пробега без щитков не производился.

Вследствие ненадежной работы мотора маневренность самолета проверяли только на виражах и «восьмерках» на высоте 1000 метров.

На виражах самолет был устойчив, крен составлял до 70-80° при максимальных оборотах. Скорость на вираже менялась в широком диапазоне, вплоть до 160 км/ч. Оптимальный вариант – около 200 км/ч.

При перетягивании ручки из положения «нейтрально» полностью «на себя» крен увеличивался, и самолет опускал нос без тенденции к сваливанию на крыло. Усилие на ручку было незначительное и могло сводиться к нулю соответствующей установкой триммера.

Разница в выполнении правого и левого виража отсутствовала. Вход самолета в вираж, выход из него, а так же быстрый перевод из левого виража в правый или наоборот происходили легко и быстро.

Вибраций хвоста или самолета не наблюдалось. Все виражи выполнялись с закрытыми щитками из-за недостаточной их прочности.

В разделе «Выводы» акта по результатам испытаний записано:

«Техника пилотирования истребителя И-96 упрощена до минимума – как на прямолинейном полете, так и на маневре. Самолет доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации благодаря большим запасам статической и динамической устойчивости и наличию механизации крыла. Простая техника пилотирования не отвлекает внимание летчика в бою.