Самолеты мира 2000 04

Автору этой статьи, находившемуся в то время в командировке в НИИ ВВС, судьба предоставила случай ознакомиться с этой машиной и лично убедиться в объективности оценки, данной специалистами института.

После завершения этапа наземных испытаний, в периоде 20 июля 1976 г. по 15 мая 1977 г. были проведены летные испытания. Изучение летно- технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, маневренность и взлетно-посадочных характеристики самолета F- 5Е проводилось в объеме государственных испытаний.

Испытания проводили ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, А.С.Бежевец и В.Н. Кондауров- все трое Герои Советского Союза.

После завершения испытаний, по итогам которых американский самолет получил высокую оценку своих летно-технических данных, были проведены воздушные бои (так называемое «совместное маневрирование») с истребителем МиГ-21 БИС. Результаты получились неожиданными, и обескуражили не только летчиков, проводивших эти бои, но также научных сотрудников НИИ ВВС и инженеров-конструкторов ОКБ А.И.Микояна.

Обладающий большей тяговооруженностью, скороподъемностью, имеющий максимальную эксплуатационную нормальную перегрузку и меньшую нагрузку на крыло, в восемнадцати (18!) воздушных боях МиГ-21 БИС ни разу не смог зайти в хвост F- 5Е. При этом F-5E в большинстве боев имел реальную возможность вести огонь в заднюю полусферу МиГ- 21 БИС.

Об этих испытаниях очень интересно и подробно вспоминает непосредственный их участник, Заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник В.Н.Кондауров в своей книге «Взлетная полоса длиною в жизнь». Неутешительные для нашего самолета выводы, сделанные после скрупулезного анализа полетных материалов, оказались таковыми:

– истребитель МиГ-21 БИС обладает лучшими разгонными характеристиками, скороподъемностью на скоростях более 500км/ч – за счет большей тяговооруженности и угловыми скоростями разворотов на скоростях более 800 км/ч;

– на скоростях 750-800 км/ч ни один из самолетов преимуществ не имеет – борьба шла на равных, но ближнего боя не получалось из-за больших радиусов разворотов;

– на скоростях, меньших 750 км/ч F-5E обладает лучшими характеристиками маневренности, и это преимущество увеличивается с увеличением высоты и уменьшением скорости полета;

F-5E «Тайгер II» (заводской № 7300807) на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске.

Летники-испытатели ГК НИИ ВВС Герои Советского Союза НИ .Стогов (в кабине), А.С.Бежевец и В.Н. Кондауров изучают F-5E «Тайгер II».

Герой Советского Союза Н. И. Стогов перед вылетом на F-5E «Тайгер II»

– F-5E имеет более широкую область маневрирования, где возможно выполнение установившихся виражей с радиусом меньшим 1800 метров;

– на F-5E лучший обзор из кабины пилота и более комфортная компоновка кабины;

– F-5E имеет больший боезапас, но меньшую суммарную скорострельность пушек, что позволяет иметь большее время стрельбы из них.

Парадокс результатов этих боев нашел свое объяснение. Высокая маневренность F-5E на малых скоростях и больших углах атаки была достигнута за счет применения механизации крыла – отклоняемых носков и закрылков.

В зависимости от режима и скорости полета, носки и закрылки отклоняются на определенные углы, придавая крылу профиль, близкий оптимальному для данных условий полета. При этом увеличивается значение аэродинамического качества самолета (большая подъемная сила при меньшем сопротивлении) на каждом режиме полета – по сравнению с самолетом, не имеющим механизации крыла. Это улучшает характеристики управляемости на больших углах атаки, что позволяет реализовывать большие располагаемые перегрузки на малых скоростях, и, следовательно, иметь меньшие радиусы разворотов и большие их угловые скорости.

Кондауров писал об американском истребителе: «Не склонный выполнять энергичные маневры в подлетной конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда летчики переводили его в маневренную конфигурацию (отклоняли предкрылки и закрылки). Из тяжелого «увальня» он превращался в ласточку».

Отмечалось, что без применения механизации крыла F-5E преимущества в маневренности не имеет. На F-5E «Тайгер II» первых серий (именно один из таких самолетов осваивали советские летчики-испытатели), пилот с помощью переключателя, установленного на ручке управления двигателем (РУД), мог установить носки и закрылки в 5 фиксированных положений, приведенных мною в таблице. На самолетах F-5E поздних серий отклонение носков и закрылков сделали автоматическим – по сигналу с датчиков высоты и скорости.