Самолеты мира 2000 04

В центровке самолета на вес 3986 кг не принят во внимание вес масла. Если предполагать, что он входит в вес горючего, то про горючее сказано, что оно располагается в центре тяжести самолета, тогда как масло обычно располагается вблизи от мотора. Считая необходимое количество масла в 10% от бензина, получаем, что на самолете необходимо иметь 55-60 кг масла. Таким образом, вес всей нагрузки на самолете должен быть равен. 1237 кг. В проекте же принят вес 1600 кг, что превышает требуемый техническими условиями на 363 кг. Следовательно, полетный вес самолета, заявленный разработчиком не верен – он преувеличен.

Предъявленная центровка самолета выполнена неудовлетворительно, так как произведена только с мотором М- 22. Центровка с моторами М-52 не представлена. Но они должны быть различными, т.к. положение веса М-52 может не совпадать с положением веса М-22 (кроме того, при М-52 прибавляются вес воды и радиаторов).

Вес шасси намечен чрезвычайно большим. В силу особенностей конструкции и схемы самолет имеет большой вес костыля (в данном случае – костыльных колес) и к ним дополнительных ферм, что в сумме дает вес костыльного приспособления в 100 кг. Тогда как в нормальной схеме для самолета такого тоннажа вес костыля должен быть в пределах 6-10 кг.

Вес крыла намечен в хороших пределах нормы.

Вес винтомоторной группы велик. Он составляет 25,5% полетного веса и 40,8% веса пустого самолета, чего мы не встречаем в уже имеющихся самолетах. Таким образом, данная схема самолета является благоприятной с тактической точки зрения, но в весовом отношении не оправдывается. Постановка двух дополнительных полуфюзеляжей для крепления костыля и оперения и убирания шасси увеличила вес шасси и костыля, не оказав влияния на снижение веса оперения, фюзеляжа, винтомоторной группы или крыла.

Произведенный анализ весов отдельных элементов, показывает, что следовало бы уменьшить предположенный вес конструкции на 170-220 кг.

При посадке самолета и на рулежке нижний край конца хвоста самолета отстоит от линии земли всего на расстояние 160 мм. Поэтому задний стрелок будет страдать от ударов об неровную поверхность земли при посадке-в случае небольшого «передира» машины летчиком.

Зимой самолет, проваливаясь в рыхлый снег, будет задним концом фюзеляжа забирать снег и тащить его валунами перед собой, что сильно затруднит взлет. При полетах же по твердому снегу задний стрелок опять будет страдать от ударов, потому что высота препятствий зимой встречается до 250 мм.

Конец хвостов коков костыльных колес отстоит от линии земли при рулежке на 80 мм. В этом случае ко всем перечисленным эксплуатационным неудобствам можно уверенно добавить неизбежность поломки.

Малый угол крена шайб влечет за собою не только неудобство эксплуатации и поломку концов крыльев, но и как следствие последнего, возможную аварию. По нашим нормам требуется угол крена в 10°, а по наименьшим американским нормам – не менее 6°.

Материал конструкции, указанный в технических требованиях – дерево. В проекте предлагается центроплан из хромомолибденовых труб, а консоли выполняются из дерева. Обшивка деревянных консолей фанерой исключает использование самолета в крайних северных и южных районах СССР и хранение его под открытым небом.

Обшивка полотном тоже малопригодна для самолетов, хранящихся вне помещения. Но она легко ремонтируется и заменяется, поскольку не участвует в силовой схеме крыла (в противовес фанере, обшивку из которой обыкновенно заставляют работать).

Применение хромомолибдена в конструкции центроплана взамен дерева оправдывается своеобразной схемой самолета и применением машины на низких высотах, когда неизбежны прострелы.

Введение дерева в консоли крыла оправдывается дешевизной материала, легкостью ремонта и разъемностью частей крыльев, требующейся для перевозки по железной дороге.

Обшивка полотном всей машины является наиболее целесообразной.

При этом необходимо ввести дюралевые покрытия (дорожки) для хождения по крылу около моторов, бензиновых и масляных баков, около фюзеляжа.

Технические требования по защите экипажа при полете, поняты, видимо, конструктором, как защита экипажа в положении самолета «на спине». Поскольку для этой цели в самолете введены усиления – скрытая в обтекателе головы пилота пирамидка и мощные стойки килей.

Защита же переднего стрелка от повреждений во время закрытия капота не предусмотрена.

В эксплуатации шасси часто случается, что сегодня используют колеса, завтра – лыжи, а затем опять на колесах. При перелетах же из одного пояса в другой смена лыж на колеса и обратно необходима в кратчайшее время.

В проекте предлагается колесное шасси без амортизации благодаря применению колес-«дутиков». А для лыж предлагается иметь в запасе другое шасси с амортизацией и в случае надобности в замене колес на лыжи переставлять шасси.

Но для смены шасси необходимо, как известно, вывешивать самолет на специальных кранах, подставках, домкратах или других приспособлениях, что требует много времени и сил.