Самолеты мира 2000 04

Необходимо в конструкции шасси иметь амортизацию и нормальные колеса, так как «дутики» обладают рядом недостатков. Так, их прострел приводит к аварии; длина втулки колеса вдвое превышает обычную, поэтому имеющая нормальную длину втулки лыжа без соответствующих добавочных приспособлений установлена быть не может.

Постановка двух костыльных колес вместо одного неудобна в эксплуатации, потому что трудно обеспечивать одновременный поворот обеих колес на нужные радиусы (кстати сказать, различные для обоих колес). Особенно это скажется зимой, когда одна из лыж, не успев повернуться, перекосится и сломается.

Следовало бы сделать одно костыльное колесо, поместив его сзади второго стрелка, что одновременно предохраняло бы заднего стрелка от ударов о землю.

Велик угол капотажа в 32°, самолету будет трудно оторвать хвост при разбеге и легко заворачивать в конце пробега. Следует уменьшить до 20 градусов.

При установке моторов М-22 на схеме показано, что коки после моторов неоправданно продолжаются через все крыло не только понизу, но и поверху. Следует в этом случае кок поверху вести по мере надобности – примерно так, как это сделано на модели самолета ВС-2 с моторами М-52.

Необходимо дополнить технические требования в части назначения и методов применения самолета ВС-2. К ним относятся:

– разведка (визуальная фотографическая) в интересах войскового командования – как объектов непосредственно на поле боя, так и в оперативном тылу противника;

– поддержание связи между отдельными войсковыми соединениями и их штабами, также между элементами боевого порядка, на марше, в разведке и бою;

– в исключительных случаях использование для разведки целей в интересах Полярной авиации и усиление последней в случаях выполнения его задач в интересах войскового командования;

– полет, как правило, одиночными самолетами;

– выполнение задач днем и ночью и в затруднительных метеорологических условиях;

– работа (взлет и посадка) со слабо оборудованных площадок ограниченных размеров;

– самостоятельная оборона в полете от воздушного противника, обеспечивающая уход под защиту наземных средств ПВО.

При затруднительных метеорологических условиях или при выполнении специальных задач высота полета может быть снижена до 200 метров.

Следует также отметить, что необходимо обеспечить обзор нижней полусферы из кабины переднего летнаба путем остекления части пола в кабине.

Размещение и пользование 3-й огневой точки для стрельбы под хвост следует при данной схеме сделать для переднего стрелка.

В гражданском варианте следовало бы сделать нос и хвост фюзеляжа другими, а именно бутафорией, дающей хорошее обтекание и обзор летчику вперед. Для этого надо нос и хвост фюзеляжа делать разъемными, которые при мобилизации будут немедленно заменены другими, утвержденными по схеме военного варианта ВС-2.

Для центровки не в военном варианте это будет даже лучше».

Далее следуют выводы:

«Представленный аэродинамический расчет сделан на полетный вес 4200 кг, а самолет должен весить примерно 3430 кг, следовательно, представленные летные данные не верны.

Нагрузка принята в проекте 1600 кг, а должна быть 1237 кг.

Аэродинамический расчет самолета ВС-2 для моторов М-22 и М-52 сделан на один и тот же вес, что не выявляет действительного эффекта от применения того или иного мотора.

Посадочная скорость, определенная при данной схеме самолета в 82 км/ч должна быть получена в пределах 56- 60 км/ч, что требует обязательного подтверждении продувкой.

Продувок модели самолета или крыла не представлено, и аэродинамическая схема самолета ничем не оправдана.

Определение длины разбега и пробега, а также расчета виражей и полета на одном моторе не представлено.

Конструктор отказался от нормального расположения руля высоты и стабилизатора (на продолжении хорды) и с целью уменьшения посадочной скорости применил клапаны типа «Нортроп». Однако при отгибе клапана для уменьшения посадочной скорости, в целях балансировки самолета, вероятно, придется увеличивать отклонение стабилизатора, что поведет к повышению скорости. Поэтому без специальной продувки совершенно не ясен вопрос как о целесообразности вынесения элеронов и стабилизатора из контура крыла, как и об эффективности устанавливаемых клапанов. Продувок модели, характеризующих устойчивость самолета, не представлено.

Летных данных самолета зимой, когда шасси не будет убираться, не представлено.

Центровка самолета сделана на другой вес (3986 кг), чем принятый для аэродинамического расчета (4200 кг). Разбивка весов по центровке не сходится с весами отдельных элементов, указанных по весовой характеристике.

В весовом отношении предложения схема «летающее крыло» неоправданна, вес конструкции преувеличен.

В эксплуатационном отношении в представленной схеме рассматриваются как нерациональные: малое расстояние от земли конца хвоста фюзеляжа, концов коков костылей, концов шайб; применение шасси без амортизации и колес-«дутиков»; применение обшивки консолей из фанеры; большой угол капотажа.