Самолеты мира 2000 04

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик – Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ- 51 и самый тяжелый для планера груз – артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ- 57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.

И в Акте госиспытаний появилась фраза, подкупающая своей вежливостью: «…необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг».

Лётчики в разделе «Лётная оценка» были не так вежливы к конструкторам. Среди замечаний по кабине планера указаны следующие недостатки: «Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно – необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов».

Что касается пилотирования Як-14, то здесь претензий было гораздо меньше, хотя и не обошлось без замечаний. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг). Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Снижение в составе аэропоезда производили при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200, 220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Увеличение скорости снижения путем постепенного дросселирования моторов шло до тех пор, пока не возникало ослабление буксировочного троса.

Транспортировка грузовика ГАЗ-51

Схема сечения грузовой кабины манера Як-14

Серийный Як-14М с двойным управлением

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Ёмкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из- за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч. Среди дефектов электрооборудования попадались и курьёзы. Так, военные упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в использовании на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с вооружения, и потребовали их заменить современными ПС-40 или ПС-45.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолёта- буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ- 2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Вполне логично, что военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам госиспытаний в разделе «Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК- 14». В соответствии с этим перечнем было необходимо: