Самолеты мира 2000 04

Самолет ВС-2 2М-22 имел общий налет 33 часа за 62 полета, в том же числе 12 часов – за 16 испытательных полетов в НИИ ВВС.

В материалов отчетов говорилось следующее:

«Испытания показали, что нагрузка с ручки управления снимается до нуля тримером на всех режимах полета. С брошенной ручкой самолета продольно неустойчив, так как при всех центровках характер изменения давления на ручку обратный нормальному – с увеличением скорости растут тянущие усилия на ручке управления (самолет затягивает в пикирование).

Общий вид крещения ВАЛ-4 на борту ВС-2 (К-12)

Размещение вооружения на борту ВС-2 (К-12)

Самолет обладает продольной статической устойчивостью с закрепленными рулями только при передней центровке (27% хорды разъема). Поперечная устойчивость удовлетворительная. Устойчивость пути недостаточная – особенно при полете с одним работающим мотором, а также при взлете и посадке из-за неэффективности шайб, находящихся на концах крыльев.

При синхронной работе моторов самолет на передних центровках устойчиво и надежно сохраняет все режимы полета».

Из-за ряда недоделок на самолете летные эксперименты были ограничены.

Не проводились полеты с перегрузкой, воздушный бой, испытание вооружения, динамической устойчивости, маневренности. Отсутствие приспособления, поглощающего обратный ход амортизации при посадках (отсюда большое «козление») и неэффективность шайб делали полеты опасными.

В выводах по результатам испытаний отмечалось, что самолет ВС-2 2М-22, имеющий схему «летающее крыло», является экспериментальным. Поэтому основной упор сделали на выявлении его свойств по устойчивости и управляемости как наименее разрешенных вопросов для бесхвостых самолетов.

Полученные данные признали недостаточными для исчерпывающего суждения о летно-тактических свойствах самолета. Но они дали возможность сделать некоторые выводы, полезные для дальнейшей работы над конструкцией этого летательного аппарата.

«Самолет ВС-2 2М-22 показал хорошие взлетные свойства. Он легко взлетает, имея небольшой разбег, малую взлетную скорость и крутую траекторию взлета. Посадочная скорость тоже сравнительно мала – 77 км/ч. Самолет статически устойчив при передних центровках (27% ХР) на всех режимах полета только при закрепленных рулях.

При свободных рулях самолет неустойчив, так как на всех центровках имеются обратные давления на ручку управления, и только при крайних передних центровках намечается тенденция к нормальному течению нагрузок на ручке.

Центровку самолета целесообразно изменить на более переднею, доведя до 23-25% от хорды рулей – вместо имеющегося 31 процента. Осевую компенсацию рулей необходимо уменьшить с 24% Х.Р. до 20-21 процента.

Эффективность шайб вертикального оперения недостаточна при рулежке, пробеге, а также при полете на одном моторе. Полет по прямой, без крена можно выдерживать при разности оборотов мотора в 550 об/мин. Необходимо увеличить эффективность вертикального оперения – поставить его в струю винта и снять шайбы с концов крыльев как не оправдавшие себя.

Эффективность элеронов при посадке снижается вследствие использования их как рулей высоты – в чем особой необходимости нет. Целесообразно увеличить эффективность элеронов, отказавшись от использования их в этом качестве.

Отсутствие масляно-пневматической амортизации (имеется только баллонная) затрудняет посадку, так как малейшая неточность сопровождается сильным «козлением». Необходимо снабдить шасси масляно-пневматической амортизацией, увеличив их вынос соответственно с новой центровкой. Отсутствие управляемого костыля сильно ухудшает маневренность самолета на земле. Желательно костыль сделать управляемым при рулежке и стопорящимся на разбеге и пробеге.

Пилотирование самолетом из кабины штурмана невозможно из-за недостаточно полного ее оборудования аэронавигационными приборами.

Самолет обладает скоростями, значительно уступающими современным самолетам (V max =219 км/ч). Это объясняется плохой аэродинамикой ввиду множества выступающих частей (экранированные турельные установки, шасси с баллонными колесами и т.д.) и устаревшими моторами М-22, к тому же недодающими полную мощность.

Обороноспособность «бесхвосток» почти всегда будет выше, чем у нормального самолета с хвостом. У бесхвостых машин (при одинаковом количестве огневых точек) особенно просто решается проблема защиты задней и верхней полусферы, обычно наиболее уязвимой.

Однако стрелковое вооружение ВС- 2 в предъявленном виде принять нельзя. Имеющиеся в наличие огневые точки не обеспечивают ему хорошей обороноспособности и полных углов обстрела, которые заданы и могут быть получены при данной схеме самолета.

Кроме того, совершенно не защищена нижняя сфера под крыльями и фюзеляжем самолета.

Экранированные турельные установки производственно выполнены неудовлетворительно.

Управление самолетом двойное. В кабине пилота штурвал, в кабине штурмана – съемная ручка.