Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

«самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».

Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-6.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Крыло имело поперечное V — 1°30'. площадь крыла — 26 кв. м.

Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А.

Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке.

На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.

Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП

При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500–600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.

Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.

Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.

В заключении отчета указывалось, что:

«Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC».

В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

В июле 1940 г. в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А. И. Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38.

Известно, что еще в начале 30-х годов М. И. Гуревич и конструктор ОКО Н. И. Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34.

Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н. И. Андрианов.

По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200.

Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ, и т. д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта.

Самолет создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:

полная защита экипажа, мотора и топлива от наземного и воздушного огня противника;

мощное вооружение для работы по наземным целям;

хорошая устойчивость;

хороший обзор вперед и вниз;

максимально возможная скорость на малых высотах;

пикирование с нужной высоты для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.

Максимальная скорость ПБШ-1 у земли составляла 449 км/ч, а на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60° без боезапаса при остатке горючего 25% — 121 км/ч.

Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1–6024 кг.

Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.

Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны.