Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

По мнению специалистов НИИ ВВС реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть, около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального к. п. д. винта равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5–12,0 мин.

Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.

Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования.

Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика могут защищать от бронебойных пуль калибра 12–13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м.

Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и мотоотсека, и бронеплиты толщиной 5,5 мм, установленные снизу бронеотсеков, при тех же условиях обстрела, могут дать защиту только от бронебойных пуль калибра 7–8 мм.

Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 г.

В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 отмечалось, что самолет

«1. По схеме брони, вооружению и обзору представляет интерес для ВВС КА, по взлетно-посадочным свойствам самолет ТТТ не отвечает, поэтому предложить конструктору к 10 августа с. г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив на нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости, дополнив его доработкой мероприятий:

а) по обеспечению устойчивости,

б) весовых характеристик самолета и нагрузки,

в) расчетов бронирования,

г) оборудования спецслужб,

д) данных маневренности самолета,

е) подробной схемой загрузки бомбовых секций различного калибра бомбами. Одновременно разрешить подготовку макета самолета.

2. Предложить конструктору разработать приспособления ограничивающие скорость пикирования…»

Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал Начальник института дивизионный инженер Филин, а 5 августа 1940 г. оно было утверждено ВРИО заместителя Начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым.

27 июля 1940 г. эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б. Н. Юрьева, которая в своем выводе отметила, что:

«Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной.

Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час».

Вывод подписали: Б. Н. Юрьев, В. И. Поликовский, И. И. Машкевич, В. Н. Беляев и П. Я. Залесский.

31 июля протокол заседания комиссии Б. Н. Юрьева утвердил Заместитель Наркома Авиационной промышленности А. С. Яковлев. При этом он зачеркнул слова

«Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час)».

Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И. И. Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись:

«По заключению ВВС «от реализации проекта следует воздержаться» по мотивам, указанным в выводах комиссии».