Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта штурмовика ОКО А. И. Микояна постройка макета ПБШ-1 была разрешена.

К 30 августа макет ПБШ-1 был построен и 5 сентября предъявлен Заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.

Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 кв. м до 33,0 кв. м. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков.

Основные колеса шасси 700x300 мм заменялись спаренными 650x200 мм.

Изменилось расположение водорадиатора — он размещался под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем.

Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л. и, таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л.

Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор увеличена с 4,5 до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.

Бомбардировочное вооружение было усилено: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг.

Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях был увеличен до 250 кг.

Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.

Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ.

Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла.

Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была не велика.

Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича

В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.

Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке.

Однако Начальник ВВС КА П. В. Рычагов 20 сентября 1940 г. поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию:

«Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».

В результате в адрес НКАП за подписью Заместителя председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженера 1 ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П. В. Рычаговым), в котором указывалось, что:

«…По своим летным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г. В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика т. Сухого с более высокими летными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться».

Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1.

Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена.

С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затрудняющих освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имеющего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, ОКО А. И. Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.

Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков.

Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150–200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете.

Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.

В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось: