Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с.

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ

На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете.

В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов. Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч, так и на пикировании под углом до 35°, очередями по 3–5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.

Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3–4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см.

Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.

Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны.

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «ощущение стопорения в поступательном движении».

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ

При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500–3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180–200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво. Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени.

На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами.

Разбег был относительно большой. В управлении самолет был несколько грубый. Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета: толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5–8 сек.

Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.

Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.

В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик предложил строить самолет уже как многоцелевой: прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.

Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика.

Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его постройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1.

Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А. Н. Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н. М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К. Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику.