Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.

Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м — до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод:

«…Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что:

«Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе.

Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг./кв. м, против 100–110 кг/кв. м у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее, чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.

Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации…

Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:

1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.

2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:

а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и

б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.

3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).

Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.

Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее — то же СПБ.