Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков постепенно пропал.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК: одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте.

Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И. Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90°, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г. и уже на следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля 38-го проводил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин.

ВИТ-2 на заводском аэродроме

При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку на случай Акр.

Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману.

Средняя часть фюзеляжа представляла комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб.

Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными концами и развитыми типичными для Поликарпова зализами.

Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых профилей и раскосов-труб — змейки.

Нервюры мотоотсека — из стальных труб. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

Бронирование включало только бронеспинку у летчика.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105.

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105.

Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.

В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал.

Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу.

После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству.

После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.

При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.