Совершенно секретно

Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана[158] была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.

Первый Го-229 был изготовлен и облетан на заводском полигоне в Миндене летом 1943 года. Но к моменту полной готовности самолета спустя несколько месяцев в силу некоторых причин министерство авиации внезапно потеряло интерес к “летающему крылу”, перебросив все средства на выполнене более срочных проектов. Оставшиеся 18 “заложенных на стапелях” Го-229 так и не были закончены, но несмотря на утрату всякого интереса со стороны официальных лиц и прекращению контракта по перспективному самолету, братья Хортены продолжили работу над усовершенствованной моделью реактивного истребителя-перехватчика — сборка его уже началась в Геттингене, и этому, благодаря настойчивости главного инженера фирмы “Гота” Ганса Деккерта не смогли помешать никакие запреты.

Руководство “люфтваффе” узнало о существовании нового самолета Хортенов только в начале следующего, 1944 года, когда тот был наполовину закончен, и хотя такая “приватная” инициатива никогда министерством не поощрялась, а даже пресекалась самым решительным образом, братья получили официальную поддержку. Необычная компоновка самолета целиком и полностью захватила воображение начавшего проявлять к концу войны некоторую активность рейхсмаршала авиации Германа Геринга, который, к вящему неудовольствию консервативного Мильха оказал проекту персональную поддержку[159] и потребовал начать лётные испытания в кратчайший сок…

С официальной поддержкой программа Го-229 получила небывалый прежде импульс — таким приоритетом не пользовалась даже программа создания реактивного истребителя Ме-262, ставшего впоследствии одним из самых лучших самолетов “люфтваффе”. Весной 1944 года были наконец проведены первые успешные испытания прототипа с поршневыми моторами — турбореактивные двигатели BMV-003 еще не были доведены до необходимой степени надежности. В результате на втором опытном самолете было решено установить гораздо менее мощные двигатели фирмы “Юнкерс”, что, кроме всего прочего, потребовало внести в конструкцию дополнительные изменения, отодвинув тем самым сроки готовности на долгое время.

Го-229 был спроектирован из расчета на перегрузку 7-g, и для этого одновременно с самолетом был разработан для него особый гидрокостюм, который должен был позволить переносить пилоту такие чудовищные перегрузки. Скорость с такими маломощными двигателями, какими являлись “Jumo-004”, существенно снизилась по сравнению с проектной, но и при этом она все же достигала 970 км/ч — показатель уникальный, особенно если учесть, что скороподъёмность Го-229 была чуть ли не в три раза выше, чем у лучшего на тот момент немецкого истребителя-перехватчика с поршневым двигателем “Фокке-Вульф-190-Д”. Благодаря своей конфигурации, самолет мог разворачиваться буквально на месте на любой скорости, а приняв на борт три тонны полезного груза, пролетал на максимальной скорости и без дозаправки более двух тысяч километров!