Совершенно секретно

Однако неверно было бы утверждать, что до войны концепция “летающего крыла” была по душе только западным конструкторам и абсолютно чужда нашим, отечественным. Как впоследствии выяснилось, свои собственные “летающие тарелки” Сталин пытался строить ещё до войны, причем идеи использования на них в качестве силовой установки турбореактивных двигателей были близки и нашим конструкторам. Свои реактивные двигатели у нас появились еще в 1940 году, в одно время с немцами и значительно опередив англичан и американцев — над их созданием работали такие выдающиеся советские ученые, как Л.С.Душкин и А.П.Люлька, а также им несказанно помогли в их нелёгкой работе такие “технические консультанты”, как известные уже нам разведчики Леонид Квасников, Газдар Овакимян и многие другие, о которых речь еще впереди.[161]

В 1943 году в СССР был построен и успешно испытан первый отечественный турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД) тягой 2000 кг — самый мощный реактивный двигатель в мире. Под этот двигатель авиаконструктором Гудковым (“соавтором” известного истребителя ЛаГГ-3, послужившего прототипом еще более известных Ла-5, Ла-7 и Ла-11) немедленно начал проектироваться сверхскоростной истребитель-перехватчик, однако невзирая на явную перспективность проекта, по независящим от него причинам работы до конца так и не были доведены. Новый импульс в создании самолетов нового типа был получен только с окончанием войны, когда у немцев были захвачены их разработки и в СССР были привезены все конструкторы, которых только могли поймать на оккупированной Красной Армией территории Германии сталинские чекисты.

Дальнейшая судьба циммермановского Хе-78 до недавнего времени была окутана мраком тайны, пока в середине 90-х годов в связи с тотальным рассекречиванием самой разнообразной информации, в том числе и научно-технической, не “заговорили” некоторые ветераны, принимавшие участие в конструкторских “делах” тех далеких лет. Одним из таких ветеранов оказался и бывший советский летчик-испытатель Игорь Иванович Колыванов, рассказавший о событиях, которые никогда особенно не афишировались по причинам, не совсем понятным и самому Игорю Ивановичу. Вот его рассказ:

“…Это был 1939 год, август месяц. Авиаконструктор Александр Сергеевич Макаренко сконструировал маленький экспериментальный самолёт, который был построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для конца 30-х годов проектной скоростью в… тысячу километров в час!

Продувка натурной модели этого необычного по схеме бесхвостого самолёта были проведены в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) Виктором Павловичем Горским — одним из ведущих аэродинамиков Советского Союза. В Восьмом отделе ЦАГИ, ответственном за практические исследования, на Центральном аэродроме в Москве было намечено испытать “Стрелу” (как стал называться самолет), в воздухе…

На “Стреле” был установлен французский авиамотор “Рено-Бенгали” мощностью в 140 л.с. Довольно толстое, округленное по всему периметру крыло всего три с половиной метра размахом (а точнее — диаметром), начиналось от самого носа машины и простиралось до самого кончика хвоста. Можно сказать, что летчик помещался не в фюзеляже, а в передней части вместительного крыла, и над головой его был прозрачный округлый фонарь, плавно переходящий сначала в обтекатель, и далее — в невысокий, но длинный и стрелообразный киль и руль направления… Продувки модели и даже всего самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные, и даже удивительные по тому времени свойства новой машины. Необычность заключалась в том, что почти полностью круглое крыло сохранило довольно устойчивую характеристику подъёмной силы до очень больших углов атаки (то есть до очень больших по привычным тогда понятиям, углов встречи поверхности крыла с направленным воздушным потоком), в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого специфического крыла были на удивление невелики. В этом, что называется, и состояла загвоздка, к пониманию сущности которой удалось подойти только после первых двух полётов. Но зато мы тогда вполне смогли представить первые практические шаги, исторически очень важные, в разгадке удивительной аэродинамики круглых крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации…

Несколько опытных летчиков, таких как Галкин и Веденеев, попробовали взлететь на этом диковинном “блюдце”, но совершив два-три подлёта, в воздух подняться так и не рискнули. Оторвавшись от земли на метр-полтора, “Стрела” не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты, из чего был сделан определенный вывод, что аэродинамический расчет в корне неверен, и полноценные полеты на “Стреле” невыполнимы. Однако начальник лётной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Федорович Керн вызвал меня к себе и сообщил буквально следующее: