Сталин: арктический щит

15 апреля комиссия обороны утвердила подготовленный начальником Военно-морских сил В.М. Орловым и завизированный наркомом К.Е. Ворошиловым «Перечень мероприятий для обеспечения перевода военных судов из Балтийского моря в Белое море». Им потребовалось перевести из состава Морских сил Балтийского моря в Белое море эсминцы «Урицкий» и «Рыков» (в 1936 году переименован в «Куйбышев». — Прим. авт.), подлодки «Декабрист», «Народоволец» и сторожевые суда «Ураган» и «Смерч» к 1—15 июля 1933 года и одновременно обследовать Кольский залив, чтобы обеспечить базирование кораблей к их приходу²⁹

.

А двумя днями ранее новое соединение Морских сил республики, по своему боевому составу названное пока Северной военной флотилией, получило и руководство. Командующим и военным комиссаром флотилии стал З.А. Закупнев.

Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Но еще до прихода в Кольский залив, 1 июня, приказ штаба РККА объявил о создании флотилии. Уже после официального открытия канала по нему в августе — сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба — «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32³⁰

.

Северная флотилия теперь могла выполнять боевые задачи. Охранять если не всю акваторию Баренцева моря, то хотя бы подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря³¹. К тому времени было определено и место для военно-морской базы. Им стал Александровский порт, основанный еще в 1899 году на левом берегу залива, при выходе его в Баренцево море.

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами — Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку, о чем летчики, правительство не переставали мечтать начиная с 1925 года, с появления проекта Вальтера Брунса.

3 декабря 1931 года Реввоенсовет СССР по докладу Я.И. Алксниса, незадолго перед тем сменившего П.И. Баранова на посту начальника ВВС РККА, выдвинул предложение создать самолет, способный преодолеть без посадки 13 тысяч километров (мировой рекорд дальности тогда составлял чуть более 9 тысяч километров). Расстояние, названное Алкснисом, было не случайным, сопоставимым с протяженностью морского пути из Архангельска во Владивосток — свыше 12 тысяч километров.

На следующий день приглашенный на продолжение обсуждения вопроса авиаконструктор и заместитель директора ЦАГИ А.Н. Туполев стал доказывать, что проектируемый им самолет АНТ-25 рассчитывается на беспосадочный полет в 9—10 тысяч километров. Однако председательствовавший на заседании Я.Б. Гамарник, лишь полтора года назад сменивший работу профессионального партийного руководителя на должность начальника Политуправления армии и флота — заместителя председателя Реввоенсовета, оказался глух к доводам конструктора и потребовал в кратчайший срок довести дальность полета до 13 тысяч километров. А заодно предложил назвать новую машину не иначе как РД — рекорд дальности. 7 декабря предложение Реввоенсовета утвердила комиссия обороны, назначив завершение всех работ и испытательный полет на лето 1932 года³²

.

Такая поспешность вызывалась не предощущением надвигающейся войны, а стремлением во что бы то ни стало опередить «конкурентов», Британскую авиакомпанию «Бритиш эйруейс» и американскую «Пан Америкен», завершавших прокладку воздушной трассы Европа — Северная Америка. Отказавшись окончательно от использования дирижаблей, Великобритания и США решили независимо друг от друга добиться в самое ближайшее время открытия регулярных рейсов через заполярные районы Северной Атлантики. Но с промежуточными посадками на Лабрадоре, в Гренландии и Исландии.

Сама авиация уже доказала возможность, даже простоту такой трассы. Дважды, в 1931 и 1932 годах, по ней с востока на запад, и не в первый раз, пролетал немецкий летчик Вольфганг фон Гронау. Одновременно с ним опробовали маршрут, только с запада на восток, датские пилоты Кремер и Покетт, английский Хатчинсон, норвежский Ли Брокхоп. Все они не проявляли торопливости. Подолгу сидели в разных поселках Гренландии — в Скорбисунне, Суккертопплене, Готхобе[18], в Исландии, тщательно выбирая наилучшие места для будущих аэродромов. Тем же занималась и сухопутная экспедиция «Пан Америкен». Все лето 1932 года на западном и восточном побережье арктического острова вели картографирование, изучали погоду, иные аэронавигационные условия³³.