СТРУКТУРЫ ПОВСЕДНЕВНОСТИ: возможное и невозможное

Если в XVI в. географ описывает Венецию, он сразу же заводит речь о море и о великих водных путях, которые сходятся в ее лагунах, о Бренте, По, Адидже. По этим путям и каналам барки и шестовые плашкоуты непрерывно приходили в великий город. Но и самые незначительные водные потоки использовались повсеместно. На плоскодонных судах, которые спускались по Эбро «от Туделы до Тортосы и до моря», еще в начале XVIII в. перевозили порох, пули, гранаты и прочие боеприпасы, что из-

Механизмы шлюза, изображенные В. Дзонкой в 1607 г. По мнению Т. С. Уиллена, изобретение шлюза столь же важно, как и открытие возможности использования пара; во всяком случае, это признак значительного технического прогресса Запада. (Фото Национальной библиотеки.)

готовлялись в Наварре, — и это невзирая на тысячи сложностей, в частности на «Флишский водопад, где товары выгружают, с тем чтобы ниже по течению погрузить вновь»⁸⁴

.

Классической областью речного судоходства в Европе в еще большей мере, чем Германия, были страны за Одером — Польша и Литва, где еще в средние века развилось активное плавание по рекам на огромных плотах из бревен; на каждом плоту строилась будка для сплавщиков. Этот обширнейший транспортный поток положил начало речным портам Торунь, Ковно (Каунас), Брест-Литовск; он же вызывал и бесконечные споры⁸⁵.

Однако в мировом масштабе ничто не могло сравниться с судоходством Южного Китая, от Голубой реки [Янцзыцзян] до границ Юньнани. Очевидец отмечал около 1733 г.: «От этого судоходства зависит огромная [внутренняя] торговля Китая, коей нет подобной во всем мире… Повсюду видишь непрерывное движение судов, лодок, плотов (среди плотов случается видеть такие, что длиною до полулье, которые ловко изгибаются на речных излучинах); в любом месте все это образует чуть ли не плавающие города. Шкиперы лодок так и живут на них вместе со своими женами и детьми, так что можно прекрасным образом убедиться в справедливости сообщений большинства путешественников, будто там, в этой стране, почти столько же народу живет на воде, сколько в городах и деревнях»⁸⁶. Уже отец де Магальянш писал: «В мире нет ни одной страны, которая в отношении навигации [понимай: речного судоходства] могла бы сравниться с Китаем…», где «имеются две империи — одна на воде, другая на суше, и столько же Венеций, сколько городов»

⁸⁷. Вот суждение очевидца: в 1656 г. он в течение четырех месяцев поднимался до самой Сычуани по Янцзы, «каковую именуют Сыном моря», по «Янцзыцзян, которая, как море, беспредельна и бездонна». Немного лет спустя, в 1695 г., один путешественник утверждал, будто китайцы в принципе «любят жить на воде, подобно уткам». Он поясняет: часами, целыми днями плывешь «посреди плотов», каналы и участки рек в городах приходится проходить, «пробираясь сквозь огромное количество лодок», с приводящей в отчаяние медлительностью⁸⁸.

АРХАИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: НЕИЗМЕННОСТЬ, ОТСТАВАНИЕ

Если бы мы собрали воедино серию картинок, изображающих транспорт во всем мире в ХV-ХVІІІ вв., и так, чтобы картинки эти были бы представлены читателю без тщательно добавленных легенд, он смог бы безошибочно разместить их в пространстве. Кто бы не узнал китайский паланкин с носильщиками или ручную тележку с навесом; индийских вьючных быков и боевого слона; или турецкую арбу на Балканах (или даже в Тунисе), или караваны верблюдов в мире ислама, цепочки африканских носильщиков, двух- или четырехколесные повозки Европы с их быками или лошадьми?

Но если бы потребовалось эти картинки датировать, затруднение оказалось бы неразрешимым: транспортные средства почти не менялись. В 1626 г. отец де Лас Кортес видел в районе Кантона бегущих китайцев-носильщиков, «поднявших кресло путешественника на длинных бамбуковых шестах». В 1793 г. Дж. Стаунтон описывал тех же тощих кули «с их лохмотьями, соломенными шляпами и сандалиями». По пути в Пекин ему нужно было перебраться с одного канала на другой; лодку подняли вручную с помощью воротов «и таким способом… ее перетащили за меньшее время, чем потребовалось бы для шлюзования. Правда, приходится использовать больше людей; но в Китае эта сила всегда наготове, стоит мало и ее неизменно предпочитают всякой другой»⁸⁹. Точно так же описание африканского или азиатского каравана у Ибн Баттуты (1326 г.) можно было бы заменить описаниями некоего безымянного английского путешественника XVI в., или Рене Кайе (1799–1838 гг.), или немецкого исследователя Георга Швейнфурта (1836–1925 гг.). Зрелище оставалось тем же, как бы вневременным. В ноябре 1957 г. я еще видел на дорогах Польши в окрестностях Кракова тьму направлявшихся к городу крестьянских узких четырехколесных телег, нагруженных людьми и устланных сосновыми ветками, иглы которых, словно волосы, мели дорожную пыль позади телег. Зрелище это, которое ныне, несомненно, переживает свои последние дни, в такой же мере было реальностью и в XV в.