СТРУКТУРЫ ПОВСЕДНЕВНОСТИ: возможное и невозможное

То же самое было и на море: китайские или японские джонки, пироги с балансиром малайцев или полинезийцев, арабские суда на Красном море или в Индийском океане — все это были почти не менявшиеся исторические персонажи. Эрнст Захау, специалист по истории Вавилона (1897–1898 гг.), описал эти арабские суда из досок, связанных пальмовыми веревками, без единого железного гвоздя, так же хорошо, как и Белон из Мана (1550 г.) или Джемелли Карери (1695 г.). Последний записывал по поводу судна, которое строилось в Дамане (Индия) у него на глазах: «Гвозди были деревянные, а конопатили хлопком»⁹⁰. Такие парусники во множестве сохранятся до появления английских пароходов; и даже еще сегодня они то тут, то там оказывают такие же услуги, что и во времена Синдбада-Морехода.

В ЕВРОПЕ

Вполне очевидно, что в Европе провести хронологическое разграничение возможно. Мы знаем, что экипажи с поворотной передней тележкой, ведущие свою родословную от артиллерийских повозок, стали употребляться по-настоящему

лишь около 1470 г.; что кареты, в своем зачаточном виде, появились только во второй половине или в конце XVI в. (а стекла появятся в них

Варшава на левом берегу Вислы. Вдоль реки — непрерывная череда судов: грузовые парусники, баржи, плоты. Рисунок 3. Фогеля, конец XVIII (ФотоА. Скаржиньской.)

лишь в XVII в.); что дилижансы восходят к XVII в.; что почтовые экипажи для путешественников и итальянские наемные кареты (извозчики-vetturini) в большом количестве появятся лишь в эпоху романтизма и что первые шлюзы датируются ХIV в. Но эти новшества не могут скрыть бесчисленных проявлений постоянства в основах повседневной жизни. Точно так же и в изменчивом мире судостроения имелись непреодолимые верхние пределы — пределы тоннажа, скоростей; они составляли нечто постоянное, «потолок».

С XV в. генуэзские каракки имели водоизмещение в 1500 тонн. Венецианские корабли водоизмещением в тысячу тонн грузились объемистыми кипами сирийского хлопка. Рагузинские грузовые парусники XVI в. водоизмещением в 900-1000 тонн специализировались на соляной торговле, на перевозке шерсти, зерна, ящиков сахара, занимавших много места кип кожи⁹¹. В XVI в. морские гиганты — португальские каракки — водоизмещением до 2 тыс. тонн могли брать на борт больше 800 человек команды и пассажиров⁹²

. И тогда, если использованное при их постройке дерево было недостаточно сухим, если в борту открывалась течь, если буря выбрасывала их на мели Мозамбикского побережья и если более легкие корсарские корабли окружали такого мастодонта, захватывали его и сжигали, — все это означало огромные материальные потери. «Божья матерь» («Madre de Dios»), захваченная англичанами в 1592 г., не смогла подняться по Темзе из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышало 1800 тонн, и взявший ее сэр Джон Бэрроу, помощник Рэли^*BN, описывал ее как чудовище⁹³

.

В общем, в течение доброго столетия до Непобедимой армады 1588 г. искусство морских верфей достигло своего рекордного уровня. Только многотоннажные, или дальние, перевозки, гарантированные фактической или узаконенной монополией, позволяли роскошь такого крупного тоннажа. Водоизмещение величественных «индийских кораблей» (indiamen) конца XVIII в., специализировавшихся, несмотря на свое название, на торговле с Китаем, почти никогда не бывало больше 1900 тонн. Это был предел, предопределенный конструкционным материалом, парусным вооружением, установленными на борту пушками, — он налагал свои ограничения. Но верхний предел — это противоположность средней величине. Вплоть до последних дней парусного мореходства по морям плавали очень небольшие суда — в 30, 40, 50 тонн. Только около 1840 г. применение железа позволит строить более крупные корпуса. До этого корпус водоизмещением в 200 тонн был правилом, в 500 — исключением, а в 1000 или 2000 тонн — курьезом.

СМЕХОТВОРНЫЕ СКОРОСТИ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОРОГ