СТРУКТУРЫ ПОВСЕДНЕВНОСТИ: возможное и невозможное

На плохих дорогах — ничтожные скорости. Так рассуждает человек 1979 г., и его точка зрения имеет свой резон. Он видит огромные препятствия для любой активной жизни в прошлом лучше, нежели современник, для которого это было повседневной действительностью. Поль Валери уже говорил: «Наполеон шел так же медленно, как и Юлий Цезарь». Именно это доказывают три карты-схемы (с. 454–455), которые позволяют измерить скорость доставки новостей в направлении Венеции: между 1497 и 1537 гг — по «Дневникам» Марино Сануто, венецианского патриция, который день за днем отмечал даты поступления получаемых Синьорией писем и даты их отправки; затем с 1686 по 1701 и с 1733 по 1735 г — по рукописным газетам, издававшимся в Венеции, настоящим «рукописным новостям», как говаривали в Париже. Другие расчеты привели бы к тем же выводам, а именно: что, как правило, использовали ли лошадей, экипажи, суда или скороходов, делали самое большее 100 км в сутки. И это были рекорды: превосходящие их результаты были редки и оставались роскошью. В Нюрнберге в начале XVI в. можно было, уплатив соответствующую цену, доставить в Венецию заказ в четыре дня. Если крупных городов новости достигали быстро, то потому только, что те платили за скорость их доставки, и потому, что всегда были средства преодолеть пространство. Одним из таких средств станет, вполне очевидно, постройка усыпанных щебнем или мощенных камнем дорог; но последние надолго останутся исключением.

Скажем, мощенная камнем на всем своем протяжении дорога от Парижа до Орлеана обеспечила, невзирая на разбойников, которых еще в XVII в. опасались возле леса Торфу, быструю связь с Орлеаном — важнейшим речным портом Франции, равным, или почти равным, Парижу. К тому же Луара была самым удобным водным путем королевства, «самой широкой в своем русле, самой протяженной… по коей можно под парусом пройти по королевству больше ста шестидесяти лье, чего не найдешь ни на какой [другой] реке Франции». Эта дорога из Парижа в Орлеан была «королевской мощеной» большой дорогой, пригодной для движения карет, «повозочной дорогой» («strada di carri

»), как говорил уже в 1581 г. один итальянец. Точно так же и Стамбул-йол — дорога из Стамбула в Белград через Софию — с XVI в. имела свои повозки, а в XVIII в — и свои роскошные арбы⁹⁴.

Прогресс XVIII в. выразился, например, во Франции в расширении сети благоустроенных больших дорог. Откупная стоимость аренды французской почты поднялась с 1220 тыс. ливров в 1676 г. до 8800 тыс. ливров в 1776 г. Бюджет дорожного ведомства (Ponts et Chaussées), составлявший при Людовике XIV 700 тыс. ливров, достигал в преддверии Революции 7 млн.⁹⁵

А ведь бюджет этот обеспечивал только расходы на строительство, открытие новых дорог; поддержание в порядке старых осуществлялось за счет дорожной повинности, введенной административным путем около 1730 г., упраздненной Тюрго в 1776 г., в том же году восстановленной и переставшей существовать только в 1787 г. Во Франции насчитывалось тогда примерно 12 тыс. лье (т. е. 53 тыс. км) построенных дорог и 12 тыс. лье строившихся⁹⁶.

И вот в свой час появились дилижансы и в их числе — знаменитые «тюрготины». Современники находили их дьявольской, опасной затеей. Их «кузов узок, — говорил один из них, — и места там настолько тесные, что каждый просит соседа вернуть ему его ногу или руку, когда требуется выходить… Ежели на беду окажется путешественник с большим животом или широкими плечами… приходится кряхтеть или удирать»⁹⁷

. Скорость их безрассудна, несчастных случаев множество, и никто не возмещает пострадавшим ущерб. На больших дорогах замощена была, впрочем, лишь узкая средняя полоса; два экипажа не могли разъехаться без того, чтобы одно из колес не попало на глинистую обочину.

Отдельные редкостные по глупости комментарии уже предвещали те, которыми позднее встретят первые железные дороги. Когда в 1669 г. дилижанс покрыл путь от Манчестера до Лондона за один день, вспыхнули протесты: это означало конец благородного искусства верховой езды, крах тех, кто изготовлял седла и шпоры, и исчезновение лодочников с Темзы⁹⁸.

Тем не менее движение вперед продолжалось. Между 1745 и 1760 гг. наметилась первая революция в дорожных перевозках: снизились цены перевозок, да к тому же еще воспользовалось этим «племя мелких капиталистов-спекулянтов». Они предвещали наступление новых времен.

И все же эти скромные рекорды касадись только больших дорог. Во Франции вне «почтовых» дорог, вызвавших восхищение у Юнга⁹⁹, большую часть года невозможно было с удобствами перевозить тяжеловесные грузы и даже, как добавлял Адам Смит, «путешествовать верхом; единственное средство спасти свою шкуру — использовать мулов»¹⁰⁰. Далеко отстоявшие от дорог деревни оставались осуждены на некое полуудушье.

ПЕРЕВОЗЧИКИ И ПЕРЕВОЗКИ