Суд да дело. Судебные процессы прошлого

В техногенных катастрофах, как и в других общественных явлениях, неизменно проявляются определенные черты национального характера. Типичная российская состоит из трех основных этапов: 1. «хотели как лучше»; 2. «получилось как всегда»; 3. «награждение непричастных, наказание невиновных». Все они четко просматриваются в крупнейшей железнодорожной аварии царской России — Тилигульской катастрофе.

Ничто не предвещало…

24 декабря 1875 года, в сочельник, в сильную метель товаропассажирский поезд, перевозивший в основном новобранцев 14й дивизии, расквартированной в Кишиневе и Бендерах, подходил к границе между Подольской и Херсонской губерниями. Ему предстояло пересечь долину небольшой речки Тилигул; рельсы здесь были проложены по изгибающейся насыпи высотой около 25 метров. Поезд шел с опережением расписания, и на предыдущей станции по телеграфу было получено сообщение, что перегон свободен, после чего состав отправили.

Незадолго до этого дорожный мастер решил сменить лопнувшие рельсы на Тилигульской насыпи. О поезде он не знал, и правильное ограждение в виде фонарей выставил только с южной стороны, а с северной, откуда подходил состав, следовавший со скоростью более 20 км/час, обозначений не было. Мастер, схватив сигнальный красный флаг, попытался подать сигнал, но машинист его не увидел, а заметил только уже рабочих и разобранный путь. Он попытался затормозить паровозом и стал сигналить кондукторам к торможению вагонными тормозами; однако кондукторская бригада на поезде была сокращенной (в поезде не было вагонов первого и второго класса, и в результате на три вагона приходился один кондуктор), и эффективного торможения не получилось.

Паровоз, оказавшись на разобранном участке пути, сошел с рельсов и упал с насыпи, увлекая за собой состав. Сверху на пассажирские падали хвостовые грузовые вагоны; возник сильный пожар. Погибло от травм или задохнулось в дыму от 70 до 140 новобранцев (из 400 с лишним) и около 120 получили увечья.

«Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек… Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа, углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище».

«Всемирная иллюстрация», № 6, 1876

«Неотвратимое возмездие»

На тот момент это была крупнейшая железнодорожная катастрофа в России. Следствие было поручено товарищу прокурора столичного окружного суда Константину Кесселю — педантичному чиновнику с десятилетним опытом работы. В качестве подозреваемых по делу он определил дорожного мастера (тот сбежал и, по некоторым данным, сошел с ума), директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ), в ведении которого находилась Одесская железная дорога, контр-адмирала Николая Чихачева и его ближайшего сотрудника Сергея Витте, отвечавшего за службу эксплуатации дороги.

Виновность дорожного мастера не вызывала сомнений — он не обеспечил строго требуемые инструкцией меры безопасности. С начальством сложнее: с одной стороны, начальник всегда виноват в беспорядках, творящихся в подчиненных ему службах. Но в данном случае речь шла не о дисциплинарной, а об уголовной ответственности, и, следовательно, необходимо было доказать прямую связь между действиями (или бездействием) Чихачева и Витте и произошедшей катастрофой.