Техника и вооружение 2001 09

Естественно, что в журнальной статье невозможно привести данные и особенности конструкции всех без исключения американских амфибийных машин. Их несколько больше, чем рассмотрено выше, но многие из них являются модификациями базовых машин или отличаются от них установкой другого вооружения или оборудования.

Петр Хмелюк

Александр Малышев

Средства моторизации понтонных парков

Почти все российские понтонные парки* вплоть до конца Великой Отечественной войны оснащались веслами – основными средствами передвижения понтонов и паромов на воде. Поэтому обучению понтонеров работе на веслах уделялось большое внимание. В уставах и наставлениях того времени строго регламентировался такт гребли: 20-25 размахов веслом в минуту. При этом паром должен был передвигаться со скоростью 2,5-3 км/ ч. А если учесть, что переправа полка или дивизии длилась по несколько часов, то легко представить», какую физическую нагрузку испытывали понтонеры. Не случайно во все времена в понтонеры отбирали самых смекалистых и крепких парней. Ведь кроме работы на веслах необходимо было собирать довольно сложные конструкции наплавных мостов и паромов, для чего требовалось поднести к воде на руках полупонтоны массой около 1000 кг. При этом категорически запрещалось тащить их по земле волоком.(См. "ТиВ" №7/2001 г.)

За длительный период своего развития конструкция понтонных парков значительно менялась, но неизменным их атрибутом всегда оставались весла. И только в годы Первой мировой войны были предприняты первые попытки облегчить труд понтонеров и моторизовать понтонный парк. Под руководством инженера Неговского в кормовые полупонтоны установили двигатель мощностью 36 л.с., обеспечивавший привод гребного винта. Таких самоходных понтонов не было ни в одном зарубежном понтонном парке. Следует отметить, что предложенная Неговским принципиальная конструкция самоходного понтона была использована при создании понтонных парков СП-19 (1939 г.) и ППС (1957 г.). К сожалению, низкие технические возможности отечественной промышленности не позволили тогда наладить серийное производство самоходных понтонов Неговского – они были изготовлены в небольшом количестве.

Бурное развитие понтонных парков, а вместе с ними средств моторизации началось в 30-е годы, когда позади остались тяжелейшие годы Первой мировой и Гражданской войн. Окрепшая промышленность позволила наладить выпуск и принять на снабжение армии в 1932-1935 гг. новые понтонные парки – тяжелый Н2П и легкий НЛП. Моторизация этих понтонных парков осуществлялась с помощью забортных агрегатов и буксирно-моторных катеров, которые разрабатывались каждый по своему автономному направлению.

Судовой забортный агрегат СЗ-20

Наиболее известным из отечественных забортных агрегатов являлся агрегат ИМА, принятый на снабжение инженерных войск в 1935 г. Он предназначался для моторизации легких понтонных парков и десантных лодок. Мощность двигателя агрегата ИМА составляла 12 л.с., тяга на швартовах – 120 кгс. Одним из серьезнейших недостатков этого агрегата оказалась низкая надежность в работе. Более высоким техническим уровнем и надежностью отличались судовые забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20, разработанные в 1936 г. Легкий агрегат СЗ-10 имел мощность двигателя 10 л.с. и предназначался для моторизации парка НЛП, а тяжелый СЗ-20 мощностью 23,8 л.с.- для парка Н2П. Забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20 показали достаточную эффективность на десантных переправах, которые оборудовались с применением понтонов и лодок понтонных парков. Вместе с тем, они оказались слабоватыми для передвижения паромов, и работы по их развитию были прекращены. К тому же понтоны, начиная с парка ТМП, стати изготавливаться палубной конструкции, малопригодной для переправы десанта. Дальнейшие усилия специалистов были сосредоточены на разработках буксирно-моторных катеров, убедительно подтвердивших свое преимущество перед забортными агрегатами.