Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Однако, когда два года спустя японцы осуществили успешное нападение на Китай, закончившееся созданием марионеточного государства Маньчжоу-го, куда вошла Маньчжурия и некоторые другие китайские территории, стало ясно, что схема не работает. Русские по-прежнему эксплуатировали поезда и осуществляли управление железной дорогой, но линия часто подвергалась нападениям бандитов, руководствовавшихся как преступными, так и политическими мотивами. В результате несколько западных путешественников были похищены или ограблены. Японцы непрерывно усиливали давление на Россию, стремясь вынудить ее уступить им контроль над линией, и требовали, например, бесплатного проезда для своих войск и права самим устанавливать график движения поездов. Попытка Лиги Наций передать дорогу под управление многонациональной организации, в которую входили крупные европейские державы, была отвергнута Японией, цель которой была абсолютно очевидна: полный контроль над регионом.

К 1934 году Кремль, казалось, был поставлен перед жестким выбором: либо Россия начинает войну с Японией, либо продает железную дорогу. Сталин, который не хотел войны, во-первых, из-за слабости русской армии, а во-вторых, из-за своего стремления осуществить быструю индустриализацию, требовавшую привлечения всех имеющихся ресурсов, решил сесть за стол переговоров. В конце концов удалось договориться о цене в почти 50 миллионов долларов. Для Советов это было неожиданно щедрое предложение, так как КВЖД с самого начала была убыточной для России и оставалась таковой для новых хозяев до момента захвата ее китайцами в результате революции в 1949 году[165]

. Но почти сразу после продажи снова начали складываться напряженные отношения между Японией и Россией, которые сохранялись до начала Второй мировой войны, когда эти страны оказались по разные стороны линии фронта.

Учитывая сложную обстановку на КВЖД, в 1933 году Сталин отдал приказ о строительстве вторых путей на участке между Улан-Удэ (Верхнеудинском) и Хабаровском протяженностью почти 3000 км, в котором участвовало 10 000 человек.

В межвоенный период Транссиб являлся объектом усиленного финансирования. Акцент на развитии тяжелой промышленности в западносибирском регионе являлся ключевым элементом первого пятилетнего плана. Регион обладал всеми богатствами, в которых нуждался Сталин, и позволял справиться с двумя самыми насущными проблемами: страхом вторжения в СССР с запада и необходимостью быстрой индустриализации. Западная Сибирь располагала «самыми известными запасами цветных металлов в стране, лучшими и наиболее доступными запасами коксового угля за пределами Донбасса [Донецкого бассейна на Украине], многими другими полезными ископаемыми, хорошими пахотными землями и огромными гидроэнергетическими ресурсами».^{196}

В отличие от Украины, прежнего центра сталелитейного производства, сибирские заводы находились далеко от уязвимой границы с Западом, за которой притаились потенциальные враги-капиталисты. Удаленность Западной Сибири была ее огромным достоинством, но это неизбежно во много раз увеличивало нагрузку на Транссибирскую магистраль.

Пятилетний план предусматривал строительство на Урале огромных сталелитейных и металлургических заводов, которые должны были работать на угле, добываемом в Кузнецком бассейне (ныне известном как Кузбасс) в районе современного Новокузнецка (который до 1930-х годов назывался Сталинск)[166] — всего в 480 км от Томска. Природные богатства, обнаруженные советскими геологами на Урале, действительно ошеломляли разнообразием: множество руд, в том числе железные, медные и алюминиевые. Однако уголь для гигантских доменных печей, построенных Советами, нужно было везти от места добычи более чем за 2000 км, и единственным реальным связующим звеном между этими двумя точками был Транссиб. Неважно! Сталин отдал приказ, и он будет исполнен, даже несмотря на то что в 1930-х годах железная дорога с трудом справлялась с поставленной задачей. Кроме того, давление на линию усиливалось из-за того, что в Советском Союзе не приветствовалась практика гонять пустые вагоны — это считалось ненужной тратой средств; и еще один пункт сталинского плана, строительство огромных сталелитейных и металлургических заводов в Магнитогорске, близ Челябинска, позволил решить эту проблему. Город располагался на месте самого крупного известного железорудного месторождения в мире, у горы Магнитная, которая почти полностью сложена из магнитного железняка. И двинулись по Транссибу вагоны-хопперы, груженные рудой, от Урала до Новокузнецка, а оттуда обратно на Урал — уже с углем для завода в Магнитогорске. Для этого потребовалось построить железнодорожную ветку протяженностью 400 км, чтобы соединить Магнитогорск и Челябинск; а позднее была проложена еще одна новая линия, сокращающая расстояние между Уралом и Кузнецким бассейном.