Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Строительство продвигалось медленно по нескольким причинам. Главным препятствием являлась вечная мерзлота, по которой предстояло прокладывать линию на всем ее протяжении, в отличие от Транссиба, где только отдельные участки (главным образом на Амурской железной дороге) пролегали по мерзлому грунту. Поэтому укладка пути здесь была связана с куда большими трудностями, прежде всего из-за огромного расстояния, которое предстояло преодолеть, а спешка, с которой строилась линия, и ужасные условия, в которых по воле советских властей работали ее строители, только усугубляли ситуацию. Вечная мерзлота не является следствием нынешних сибирских морозов, которые, хотя в это трудно поверить, недостаточны, чтобы сформировать вечномерзлый грунт. Скорее, это «наследие» ледникового периода: почва не оттаивает, поскольку не успевает как следует прогреться. Однако когда рабочие начинают копать вечномерзлый грунт, толщина которого в разных местах колеблется от нескольких метров до нескольких сотен метров, он начинает таять и зимой уже не промерзает до прежнего состояния. На месте вечной мерзлоты образуется болото, и укладка путей до того, как почва вновь затвердеет, представляется проблематичной, так как невозможно точно сказать, насколько глубоко просядет дорожное полотно. Недавно в Китае во время строительства линии, ведущей в Тибет, были найдены более эффективные способы прокладки железнодорожных путей в условиях вечной мерзлоты с использованием теплообменников, предотвращающих таяние грунта, но все они очень дороги.

Были и другие трудности. Западные участки БАМа располагаются в зоне постоянной сейсмической активности. С начала строительства в регионе произошло три крупных землетрясения, но более серьезную опасность представляет почти непрерывное колебание почвы, сдерживаемое вечной мерзлотой. Стоит ей исчезнуть, и толчки станут более ощутимыми. Поэтому строительство туннелей в таких условиях одновременно является рискованным и нецелесообразным, и несколько из них уже стали источником постоянных проблем.

К моменту начала Второй мировой войны силами заключенных завершилось строительство участков на обоих концах линии, на западе — от Тайшета до Братска, где в то время велось сооружение гигантской гидроэлектростанции, а на востоке — от Комсомольска-на-Амуре до Постышево, расстояние между которыми составляло 193 км, а также нескольких ответвлений. После этого работы были приостановлены, за исключением участка между Комсомольском и Советской Гаванью на побережье Тихого океана, где строительство продолжалось силами военнопленных и немногочисленных русских узников ГУЛАГа, поскольку считалось, что линия имеет потенциально важное значение для выполнения военных задач. И она действительно была использована для транспортировки войск и техники в период короткой войны с Японией в 1945 году.

Сразу после конца войны работы возобновились и на других участках линии, на этот раз преимущественно силами японских и немецких военнопленных, что являлось нарушением Женевской конвенции, запрещавшей использование принудительного труда. Если местные заключенные подвергались жестокому обращению, то иностранным приходилось еще хуже. По одной из оценок, только 10% немецких военнопленных, работавших в Озерлаге в районе озера Байкал, выжили и были репатриированы на родину.[175]

Среди японских военнопленных наблюдался примерно такой же уровень смертности, и по самым скромным подсчетам общее число погибших в этих двух группах составило 150 000 человек. Работа продвигалась. Так, в частности, было завершено строительство самого западного участка от Тайшета до Братска, а потом и до Усть-Кута, общей протяженностью 724 км, но дело шло медленно. Плотина в Братске еще не была построена, и путь через Ангару проходил по льду так же, как это было на Байкале до окончания Кругобайкальской железной дороги.

После смерти Сталина в 1953 году все работы на БАМе были законсервированы, поскольку преемник вождя Никита Хрущев не был уверен в целесообразности продолжения проекта. Выжившие военнопленные были отправлены домой[176], а лагеря начали закрываться. Как ни странно, западные разведки не знали о приостановке работ. Молчание средств массовой информации ввело их в заблуждение, и они решили, что проект получил статус секретного военного объекта. На самом деле в самом начале хрущевской эпохи о БАМе просто забыли. Восстановление разрушенного хозяйства Европейской России представлялось более важным делом, после чего снова возникли споры между сторонниками и противниками освоения Сибири, как это было с Транссибом до решительного вмешательства Витте. В 1960-х годах верх одерживали те, кто утверждал, что для России гораздо важнее накапливать военную мощь и укреплять индустриальную базу там, где проживает большая часть ее населения.