Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Еще одна важная роль Транссиба заключалась в транспортировке войск с Урала и из Азии, а также грузов из Владивостока, куда их доставляли американцы. В отличие от тех, что попадали в порт в период Первой мировой войны, товары благополучно достигали своей цели; таким образом, при советской власти управление железной дорогой осуществлялось намного успешнее, чем при царизме. Поезда часто возвращались, везя еще больше несчастных, направлявшихся в лагеря, среди которых, по словам Таппера^{204}

, были «социально-враждебные» поляки, «ненадежные» граждане прибалтийских государств и представители «вероломных» этнических меньшинств, которые якобы сотрудничали с немцами. Кроме того, в лагеря, которых тогда насчитывалось более сотни, отправляли тысячи немецких и японских военнопленных; к концу войны уровень выживаемости в них составлял менее 10%. Фактически оставались в живых только те из заключенных, кому удавалось устроиться на канцелярскую или административную работу. Остальные, оказывавшиеся на тяжелых работах, неизбежно погибали от голода или болезней. То, как обращались с заключенными в лагерях, больше было похоже на медленную форму убийства, поскольку тем, кто не выполнял полную норму, полагался урезанный паек, из-за чего слабеющие люди не могли выполнять то, что от них требовали. Быть сосланным в Сибирь при Сталине означало еще худшую судьбу, чем при царе. Хотя после войны количество лагерей сократилось, а условия в них немного улучшились, большая часть из них закрылась только после смерти Сталина, а некоторые просуществовали вплоть до горбачевской эпохи.

Вторая мировая война снова продемонстрировала важность Транссиба для интересов России в Азии, а также необходимость его защиты. Наряду с продолжением работ по усовершенствованию (прежде всего электрификации) линии сразу после войны возникла идея о строительстве параллельной трассы, и этот проект поставил перед своими строителями еще более масштабные задачи.

Глава одиннадцатая.

Другой Транссиб

Даже в дни войны на Транссибе продолжались работы по усовершенствованию линии, поскольку необходимость в устранении крупных дефектов и увеличении пропускной способности оставалась актуальной всегда. По этой причине в то время, когда Россия сражалась за сам факт своего присутствия на востоке, активно велся поиск решений, которые позволили бы справиться с «бутылочными горлышками» Транссиба. Как следствие, Западная Сибирь стала объектом инвестиций, направленных на сокращение времени в пути и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, при том, что очень важно было сохранить линию работающей на полную мощность и тем обеспечить потребности промышленных предприятий, перемещенных в регион с запада. Улучшения затронули и участки, располагавшиеся дальше на восток, в частности сложный отрезок Кругобайкальской железной дороги протяженностью 177 км, идущий вдоль озера, где в 1940 году были начаты работы по укреплению железнодорожного полотна. Перед самым началом Первой мировой войны линия стала двухпутной, но из-за небольшого радиуса поворотов, риска схода оползней и примитивного оснащения на ней сохранялась низкая скорость движения. Из-за начавшейся войны работы по усовершенствованию дороги затормозились, а потом планы вообще изменились. Вместо того чтобы пытаться улучшить существующую линию, было решено строить новую дорогу на некотором удалении от озера. Уже готовая к тому времени одноколейная «срезка» была превращена в двухпутную электрифицированную магистраль, проходившую через горы от Иркутска до Слюдянки. Когда в 1949 году строительство завершилось, на новый участок был направлен основной ход Транссибирской магистрали, а старая часть, проходившая от Иркутска до Байкала вдоль Ангары, была разобрана, а затем затоплена в результате строительства Иркутской ГЭС. Прибрежный маршрут сохранился, но количество проходящих поездов сократилось до одного в день. В конце концов, поселки вдоль дороги, которые строились для железнодорожных рабочих и добраться до которых можно было только по железной дороге, стали приходить в упадок. В 1980-х годах дорогу хотели закрыть, но в тот же период проснулся интерес к линии как памятнику истории, благодаря чему она была спасена, к большой радости местных жителей, и превратилась в местную туристическую достопримечательность.