Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Чтобы облегчить процесс управления, длинный Западно-Сибирский отрезок примерно посередине — в Омске — был поделен на два участка. Начальником работ по строительству Западно-Сибирской дороги был назначен Константин Яковлевич Михайловский, дворянин украинского происхождения и ветеран Крымской войны, опытный гражданский инженер, построивший Александровский мост через Волгу, открытие которого состоялось в 1880 году. В качестве документации Михайловский получил карту, на которой была прочерчена тонкая прямая линия, тянущаяся через степи на расстояние примерно 1450 км. Хармон Таппер так описывает этот момент: «Он был готов к суровым морозам, ограничивающим рабочий сезон четырьмя месяцами, но не ожидал столь острого дефицита вагонов, телег, лошадей, барж и пароходов»^{57}

. На Западном отрезке, где на протяжении столетий земля была схвачена вечной мерзлотой, наибольшие трудности создавал недостаток лесоматериалов, поскольку на всю округу был только один подходящий лес, да и тот находился в 320 км к востоку от Челябинска. В результате большая часть лесоматериала завозилась из удаленных частей Европейской России, как и рельсы, и другие промышленные изделия.

Остальные материалы можно было достать на месте, пусть по высокой цене, но ощущался недостаток рабочей силы, особенно опытных и квалифицированных рабочих, что создавало наибольшие трудности для подрядчиков. В процессе реализации проекта спрос на рабочую силу всегда превышал возможности края. Уровень механизации работ, только недавно ставший обычным элементом железнодорожного строительства в Европе и Америке, был крайне низок, и поэтому Комитет Сибирской железной дороги подсчитал, что для реализации первого этапа, включавшего Западную и Среднесибирскую линии, потребуется 30 000 чернорабочих для земляных работ и еще 50 000 квалифицированных и неквалифицированных рабочих для выполнения остальных видов работ. Хотя на первом отрезке пути неквалифицированная рабочая сила была более доступна, чем при продвижении дальше на восток — на месте вербовалось около 80% рабочих, — мастеровых среди них было мало. Как пишет Таппер: «Даже в сравнительно густонаселенных сельскохозяйственных районах между Челябинском и Омском трудно было найти квалифицированных рабочих, поскольку крестьяне не обладали необходимыми техническими навыками. В краю бескрайних пастбищ скотоводы-кочевники отказывались покидать свои стада, которые они ценили настолько высоко, что при встрече у них было принято вежливо интересоваться здоровьем скотины, а не домочадцев собеседника)»^{58}

. Привлечение к работе на стройке местного населения имело еще один недостаток: в сезон сбора урожая крестьяне стремились вернуться домой, и их не интересовала судьба железной дороги, в результате чего в наиболее оптимальный для строительства период возникал дефицит рабочей силы. Вследствие этого подрядчики Михайловского были вынуждены искать рабочих не только в Европейской России, но и в Турции, Персии и Италии.