Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Самым опасным было сооружение мостов, особенно в зимнее время, поскольку рабочим приходилось подниматься по конструкциям высоко над рекой или берегами без всякой страховки и защиты от непогоды. Один из современников, Л. Лодиан, узнал о любопытном способе подсчета возможных жертв: на каждый потраченный миллион рублей подрядчики закладывали один смертный случай. Таким образом, исходя из того, что стоимость строительства большого моста обычно составляла четыре миллиона рублей, в процессе реализации объекта можно было ожидать гибели четырех человек. При этом Лодиан из частных разговоров сделал вывод, что количество жертв при строительстве мостов оказывалось даже больше (примерно три-четыре смерти на каждый потраченный миллион), но власти не стремились разглашать подобную информацию. По мнению Лодиана, причиной столь высокой смертности являлось то, что работавшие на мостах верхолазы «не замечали переохлаждения, в результате не могли вовремя ухватиться за опору онемевшими пальцами, и падали»^{60}

. Однако всегда невозмутимые русские крестьяне относились к подобным происшествиям как чему-то неизбежному.

Стальные мосты через крупные реки строились по проектам, которые русские инженеры копировали во время своих поездок по Америке в процессе обучения и стажировки в инженерном искусстве. В результате возникали конструкции скорее функциональные, нежели элегантные[70]

, напоминающие свои американские прототипы. Кстати, и детали для них поставлялись из Соединенных Штатов. Промежуточные опоры мостов требовалось строить особенно прочными, чтобы они могли выдержать натиск паводка весной, когда самая тихая речушка превращалась в бушующий поток, несущий огромные льдины, способные сокрушить менее устойчивые сооружения. Многие мосты были оборудованы специальными защитными приспособлениями, отталкивающими льдины. Крупные сибирские реки глубоки, широки и быстры, и потому мосты через них возводились на последнем, заключительном этапе строительства железной дороги. В то время как сама линия проектировалась по минимальным стандартам, без особого учета последствий экономии на строительных материалах, строительство мостов велось гораздо более тщательно. После постройки на мост направляли четыре локомотива с тяжело груженными вагонами, которые должны были стоять два часа, чтобы выявить возможные участки повышенной нагрузки и прогибы.

Не забывали также и про Божью помощь. Перед тем как открыть регулярное движение, на больших мостах всегда совершалась торжественная церемония освящения, проводимая местными священниками. При въезде на мост устраивали миниатюрную часовню в честь популярного святого. Таким образом, благодаря мастерству инженеров — и, возможно, божественному вмешательству — мосты ни разу не подводили за всю историю существования линии, и священникам, как ни парадоксально, следовало лучше молиться за остальные участки железной дороги, на которых в первые годы эксплуатации часто происходили катастрофы, о чем мы узнаем в следующей главе.

Строительства мостов избежать было невозможно, а вот отказаться от туннелей нередко удавалось. На Транссибе их до сих пор очень мало, хотя несколько все же пришлось построить, чтобы сократить расстояние. Лодиан проехал по магистрали 3218 км на восток, прежде чем ему встретился первый туннель. Первоначально на всей линии к западу от Байкала их не было: «Русский инженер скорее взорвет небольшую гору, чем пророет туннель, оставив зияющий провал между скалами; поскольку с туннелями, как и с домами, вечно что-то случается»^{61}

. Строить туннели было дорого и сложно, поэтому на Кругобайкальской железной дороге есть только один, построенный через несколько лет после прокладки основных участков[71].