Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Михайловский соорудил почти 1450 км железных дорог в негостеприимном краю, используя примитивные методы строительства и испытывая острую нехватку рабочих рук. Кроме того, он сумел сделать это, не превысив выделенного ему бюджета, за что получил благодарность от Комитета Сибирской железной дороги. Не удивительно, что советские специалисты в области железных дорог, с которыми Таппер встречался в Ленинграде, «не задумываясь, заявляли, что Константин Яковлевич Михайловский был самым выдающимся гражданским инженером в царской России»^{67}

.

Возможно, это не совсем справедливо по отношению к начальникам строительства других участков Транссибирской магистрали, чья задача осложнялась тем, что из-за большой удаленности от цивилизации все необходимое для строительства приходилось везти издалека. Неплохо шли дела также на Среднесибирском участке, однако из-за более суровых условий работа продвигалась медленней. Участок протяженностью 1818 км пролегал через тайгу, и здесь участников строительства ждали совсем иные трудности. Местность была более холмистой, густо заросшей лесом, и, как выразился один шведский путешественник, «темной и глухой». Тень от деревьев препятствовала проникновению в чащу солнечных лучей, из-за чего снег, в Западной Сибири начинающий таять в конце мая, сходил позже, и до середины июля почва оставалась твердой, оставляя совсем мало драгоценного времени на формирование земляного полотна, необходимого для укладки путей. Но и тогда, в короткий летний промежуток, условия оставались тяжелыми, поскольку даже небольшой дождь превращал лес в топкое болото.

Главному инженеру Меженинову на всех этапах строительства приходилось сталкиваться даже с еще большими трудностями. До завершения строительства Западно-Сибирской дороги все необходимое приходилось доставлять из Европейской России через Урал, а оттуда по кружному речному маршруту непосредственно к месту стройки. Как и говорил Витте, Транссибирский проект не ограничивался только строительством железной дороги, но включал в себя целый комплекс программ развития Сибири, от очистки рек и осушения земель до основания новых городов и сооружения школ и церквей. Поэтому сначала миллионы рублей тратились на улучшение водных путей, по которым необходимые материальные и людские ресурсы доставлялись к месту строительства линии, а когда русла рек были расширены, углублены и расчищены, баржи смогли беспрепятственно проходить по всему маршруту.

Однако лежавшие на пути следования железной дороги большие и малые реки и речушки, коих было несметное множество, представляли собой еще одну немалую трудность, поскольку через них необходимо было сооружать переправы. В той части степи, которая была подвержена затоплению весенними паводковыми водами, на участке протяженностью всего 70 км требовалось построить 82 моста. В целом от Челябинска до Иркутска было построено 635 однопролетных и 23 многопролетных мостов. Общая протяженность металлических мостов составляла свыше 10 км, и хотя однопролетные мосты изначально были деревянными, позднее их также заменили на металлические. Это было сделано при помощи оригинального, позволявшего избежать закрытия движения по железной дороге, метода, изобретенного инженером Николаем Белелюбским. Самый длинный мост, через Енисей у Красноярска, был 850 м длиной и получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, а мост через Обь у Новониколаевска имел 650 м в длину[74]

.

Вдобавок ко всем трудностям, с которым приходилось сталкиваться строительным бригадам, все — от лошадей и телег до щебня и нужного сорта дерева — было в дефиците. Печальная ирония заключалась в том, что местный лесоматериал, которого в бескрайней тайге было в избытке, не подходил для строительных нужд, поскольку не обладал необходимой прочностью и долговечностью. Шпал из местного непросушенного лесоматериала едва хватало на год или два, в результате приходилось его везти из лесов, находившихся за 500 км от места стройки.