Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

На востоке, на Уссурийском участке, который был длиной всего лишь 805 км и проходил по ровной местности с относительно хорошими грунтовыми условиями, работа шла медленнее всего. Помимо обычных трудностей, связанных с поиском подходящей рабочей силы, из-за удаленности региона возникала также проблема обеспечения стройки необходимыми материалами. Все приходилось везти из Одессы (на Черном море), и путь через Суэцкий канал занимал в лучшем случае 40 дней, а нередко и больше. Кроме того, людям Вяземского мешал переменчивый климат. В то время как прекращение работ в связи с наступлением в зимний период минусовой температуры было ожидаемо — хотя, благодаря близости к морю, зимы здесь были намного мягче, чем в дремучей сибирской тайге, — частой причиной непредвиденных задержек становились также летние дожди. Местность была ровной, но очень сырой. Постоянные наводнения превращали стройку в огромное болото, и снимки того времени напоминали кадры с полей сражений Первой мировой войны, где люди и животные одинаково покрыты слоем черной жижи. Уровень воды в реке Уссури, вдоль которой пролегали значительные отрезки железной дороги, в период весеннего таяния снегов поднимался на десять метров, затопляя, а иногда и смывая уже уложенные пути. Регулярно выходила из берегов и другая река, Има.[75]

Ситуация усугублялась тем, что влажный климат был благоприятен для распространения смертельного заболевания, сибирской язвы, сначала среди лошадей, а затем и среди контактировавших с ними людей. Кроме того, массу беспокойства доставляли бесчисленные количества мошки и комаров, атакующих в тех краях все живое.

Вяземский отставал от сроков строительства также из-за неспособности своих подрядчиков заниматься чем-либо, кроме набивания карманов деньгами за обеспечение стройки рабочими. Владивосток напоминал американский приграничный город, в нем было полно нечистых на руку дельцов и преступников, причем сложно порой было отличить одних от других. Стремясь нанять достаточное количество рабочих, Вяземский заключал договоры с самыми разными подрядчикам, многие из которых просто не выполняли свою часть сделки, а привлечь их к ответственности Комитету, находившемуся на другом конце страны, в Санкт-Петербурге, было невозможно. Учитывая все эти проблемы, Вяземскому можно простить некоторое отставание.

Большая часть участка была построена командой, работавшей к северу от Владивостока, но пара мостов — через реки Иман и Хор — опять-таки была оставлена напоследок, в то время как основной строительный отряд продвигался в сторону Хабаровска. Со временем появился второй лагерь, и разместившийся в нем отряд построил первые 64 км дороги, ведущей на юг от Хабаровска. Регулярное движение на линии было открыто только в ноябре 1897 года, когда, наконец, были построены мосты.

Трудности, с которыми приходилось сталкиваться строителям, отразились на стоимости Уссурийской линии, которая составила 53 125 рублей (8500 фунтов) за километр — примерно на четверть выше средней стоимости строительства Западной и Среднесибирской линий. Но это все-таки было очень дешево. Для сравнения, стоимость строительства первых железных дорог в Англии составляла около 30 000 фунтов за милю, а в Америке — в среднем около 15 000 фунтов[76]

.

Последним крупным участком Транссибирской магистрали, который предстояло построить, была Кругобайкальская дорога. Предполагалось, что она протянется на 1130 км от станции Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на реке Шилке через Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) и Читу, «столицу» Забайкалья. Строительство Кругобайкальской линии началось в 1895 году под руководством главного инженера Александра Николаевича Пушечникова, материалы подвозились с востока, их доставляли из Владивостока в Сретенск по железной дороге и реке[77].

Здесь местность была более гористой и каменистой, чем на западе, и линия должна была пройти вдоль извилистых, с крутыми берегами, рек Ингода и Шилка. Иногда отвесные уступы, образовавшиеся под воздействием течения реки на протяжении многих тысячелетий, приходилось взрывать — рискованный, но эффективный способ. Благодаря сухим и преимущественно ясным дням работа не прекращалась и зимой, несмотря на минусовую температуру (в Чите, к примеру, средний дневной максимум трех самых холодных месяцев составляет –15°С). В морозный период на темпах работы негативным образом сказывалась нехватка воды, и рабочим приходилось растапливать огромное количество снега и льда для собственных нужд, а также для лошадей и паровозных котлов.