Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Несмотря на коррупцию, некомпетентность и низкое качество работ, железную дорогу удалось построить на удивление быстро[82]. Правда, западные журналисты, от которых автор в основном получал сведения о прокладке линии, имели склонность преуменьшать достижения русских. Такое пренебрежительное отношение сложилось задолго до строительства Транссибирской магистрали. Мартин Пейдж так охарактеризовал происходившее: «Святая Русь, не принадлежа ни к промышленно развитому Западу, ни к экзотическому Востоку и не понимая ни того, ни другого, видимо, вообразила, что строительство железной дороги каким-то чудесным образом превратит ее и там и там в крупную державу. Поскольку проект в первую очередь являлся проявлением шовинизма, исключалось даже малейшее участие в нем иностранных специалистов, с самого его начала и до конца. Русским не хватало людских ресурсов, чтобы все сделать грамотно самим, и результаты их попыток были плачевны (и добросовестно отражались в западных журналах о железных дорогах, редакторы которых, по-видимому, с удовольствием предвкушали провал проекта)»

^{72}.

Было много и других подобных комментариев, порожденных неосведомленностью и предвзятостью, как в XIX веке, так и позднее. Такое отношение, особенно часто встречавшееся во времена строительства Транссиба, сохранилось и сегодня. И это несмотря на достижение, равное другим великим инженерным проектам XIX столетия, не подвергавшимся столь жесткой критике, — завершение дороги менее чем за десять лет.

Иначе выразились авторы книги о роли железной дороги в Русско-японской войне: «Во многих отношениях строительство Транссибирской и Китайско-Восточной железных дорог являлось верхом искусства планирования, исполнения и технического решения. Строительство железных дорог велось экономно, с заметными результатами в области проектирования»^{73}. Доказательством этого может служить тот факт, что Транссиб был построен примерно вполовину быстрей, чем Канадская трансконтинентальная железная дорога, которая послужила стимулом к его созданию. Английский журнал The Engineer в одной из статей, опубликованных в 1897 году, хвалил умение русских строить мосты, отмечая, что «русские инженеры стремительно поднялись до уровня лучших инженеров Европы:»

^{74}.

Кроме того, как мы успели убедиться, вопреки утверждению Пейджа иностранные специалисты привлекались к участию в проектировании самых разных железнодорожных объектов, таких как мосты и другие сооружения, станции и депо. Строительство Транссиба, как и подобало проекту такого масштаба, по сути, являлось глобальным предприятием, подразумевавшим участие европейских и американских поставщиков, и имело долгосрочные последствия. Значительная часть стали, предназначавшейся для железной дороги, производилась в Соединенных Штатах, и многие американцы сколотили себе состояние на производстве рельсов, локомотивов и секций мостов. Например, тормозные системы поставлялись компаниями Westinghouse и New York Air Brake: «Американские сталепрокатные, машиностроительные и кузнечные заводы, занимавшиеся выпуском рельсов, локомотивов и секций мостов, росли и богатели на контрактах, заключаемых с русским правительством для этого гигантского предприятия»^{75}

. Развитие российской промышленности, стимулируемое за счет строительства железных дорог, в частности Транссибирской магистрали, основывалось на американском опыте[83]: «Было подсчитано, что Транссибирская железная дорога поддерживала не менее 128 000 американских семей»^{76}. Импульс, данный строительством Транссиба американской металлургической промышленности, имел продолжительный эффект, который помог американцам обойти англичан в качестве главных поставщиков материалов для железнодорожного строительства во многих частях света. С другой стороны, вклад английских инженеров в основном ограничивался строительством парохода «Байкал», хотя они осуществляли контроль за выполнением некоторых сложных строительных задач; кроме того, англичане, как и французы, предоставляли российскому правительству значительные кредиты, часть из которых, несомненно, помогала финансировать Транссиб.

Другими словами, Транссибирская магистраль являлась огромным стимулом развития мировой капиталистической системы. По иронии судьбы, во многих отношениях данный проект стал самым грандиозным из всех реализованных за период существования коммунистического режима[84]. Это был памятник государственному планированию и финансированию. Витте, возможно, способствовал усилению капитализма и частного производства в России за счет ловкого манипулирования экономикой в качестве министра финансов. Но он делал это в интересах страны, а не ради увеличения прибыли частных предприятий. Он понимал, что доля частного сектора в экономике необходима, но она, безусловно, должна служить нуждам государства — и Транссиб является отражением этой философии.