Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Окончательная стоимость проекта, разумеется, намного превышала первоначальную смету. Изначально определенный Комитетом бюджет составлял около 350 миллионов рублей, то есть чуть менее 50 000 рублей за версту, и включал расходы на Амурскую железную дорогу, строительство которой не было закончено до 1916 года[86]. Без учета построенной вместо нее Китайско-Восточной железной дороги — которое, как мы узнаем в главе 5, обошлась очень дорого: общая стоимость строительства достигла почти 850 миллионов рублей, увеличившись примерно на 150%, а стоимость сооружения одной версты повысилась по сравнению с первоначальной в два раза, составив более 100 000 рублей. Однако эта цифра включала также эксплуатационные убытки за первые три года. Тем не менее, данные подсчеты, возможно, занижены, учитывая непрозрачный характер государственного финансирования и применявшуюся в государственном учете систему «единой кассы», о которой рассказывалось выше. Эта система мешает определить, какие именно суммы выделялись на финансирование проекта.

Однако если говорить о развитии Сибири и установлении русского господства над ее громадной территорией, то игра стоила свеч. Железная дорога, как мы убедимся в следующих главах, продолжала расти и совершенствоваться на протяжении последующего столетия и до сих пор остается важнейшим элементом инфраструктуры региона. Была и еще одна своеобразная выгода, которую следует учитывать при оценке целесообразности произведенных затрат. Железная дорога устранила необходимость создания обычной дорожной сети между Москвой и Владивостоком, и до конца XX века надежный маршрут для автомобильного транспорта так и не появился. Наличие железной дороги сделало капиталовложения в постройку автострады необязательными, и эту выгоду необходимо учитывать. Кроме того, еще одним положительным моментом является то, что хотя расходы и превысили ожидаемые, то же самое можно сказать и о степени использования линии. С самого начала как местные жители, так и пассажиры дальнего следования активно осваивали поезда, хотя условия, в которых им приходилось путешествовать, были далеки от идеальных.

Глава пятая.

Тяготы путешествия

Построенная — или почти построенная — на пороге нового столетия Транссибирская магистраль мало походила на новенькую сверкающую железную дорогу, являющую собой торжество передовых технологий. Это была извилистая одноколейная линия, которая по количеству поворотов могла соперничать с горным серпантином, а по шаткости не уступала канатному мосту. Движение по ней не отличалось скоростью и надежностью, но, тем не менее, она могла претендовать на звание самой протяженной железной дороги в мире.

Таппер был не прав, говоря, что русские «проделали первоклассную работу, построив третьесортную железную дорогу»^{82}

.

Замечание Таппера типично для западных писателей, большинство из которых, как сказано в предыдущей главе, были склонны чрезмерно критиковать новую железную дорогу. Наиболее лояльную характеристику дал Транссибу Уильям Оливер Гринер в 1902 году: «Встречаются скверные участки; но нет совсем уж плохих или очень хороших; некоторые намного лучше остальных»^{83}. Гринер, чуть ли не единственный из критиков того времени, осознавал, в каких сложных условиях приходилось работать строителям, когда «все было точно подсчитано; но все делалось, исходя из минимальных значений [в инженерных руководствах], без всякого запаса на случай возможной разницы в составе почв и материалов». В результате неизбежно происходили случаи осадки грунта, оползней и расхождения рельсов, ведущие к крушению поездов. Особое внимание Гринер уделял проблеме использования легких рельсов, не подходивших для тяжелых паровозов, которые нужны были, чтобы тянуть составы, и замедлявших движение, поскольку на большой скорости нагрузка на пути увеличивалось, что вело к поломкам. Хотя Гринер отмечал, что строительство линии могло бы обойтись гораздо дешевле, если бы к участию в нем были допущены иностранные подрядчики, он признавал, что, сохраняя проект как чисто национальное предприятие, «русские приобрели то, в чем они отчаянно нуждались: практический опыт осуществления первоклассных путевых работ. В этом смысле государство выиграло». О регионе он также отзывался довольно спокойно: «Это не Эльдорадо, как воображают одни, но и не пустынная, безлюдная земля, как считают другие… [Это] просто обычное место, какое можно найти в любой из британских колоний)»^{84}.