Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Риду, по крайней мере, удалось обойтись без аварий. Железная дорога строилась так скверно и быстро, что возникал реальный риск для пассажиров, особенно на первых порах. В 1901 году 93 человека погибло и около 500 было ранено в 524 авариях, хотя в большинстве случаев дело ограничивалось сходом с рельсов товарных поездов. Перечислять недостатки можно было бесконечно. Все, что могло сломаться на железной дороге, ломалось — не случалось только обрушений больших мостов, благодаря (как говорилось выше) более высоким требованиям, предъявлявшимся к ним. Меньшие деревянные мосты могли прогнуться под весом поездов; рельсы могли утонуть в грязи, когда предполагаемые участки вечной мерзлоты подтаивали летом; плохо балластированный путь, при строительстве которого на прямых отрезках шпалы укладывали прямо в грязь, не насыпая подушку из щебня, под тяжестью составов мог быть поврежден. Стремление построить линию дешево вело к тому, что повороты имели меньший радиус, чем позволяли нормативы, и поездам при подходе к ним приходилось снижать скорость, иначе они рисковали на полном ходу слететь с рельсов; крутые подъемы, не предусмотренные все теми же нормативами, означали, что максимальная нагрузка на один локомотив составляла всего 16 вагонов, тогда как ожидалось, что эта цифра будет в два раза больше; а там, где выемки делались слишком экономно, огромные комья земли так и норовили упасть на пути, блокируя линию. На начальном этапе эксплуатации магистрали встречались протяженные отрезки пути, вдоль которых отсутствовала защитная полоса лесонасаждений, и до тех пор, пока правительство не распорядилось произвести посадку берез, в зимний период постоянно существовала угроза снежных заносов. В таких случаях поездным бригадам часто приходилось, вооружившись лопатами, откапывать локомотивы из-под сугробов, на что уходило немало времени.

Всего и не перечислить! Удивительно, что поезда вообще ходили, а тем более три раза в день, как предусматривало первоначальное расписание. Поломки случались ежедневно, а задержка на день или два была обычным делом. Пассажиров предупреждали о необходимости учитывать при планировании путешествия возможность непредвиденных задержек. Фотографии аварий, в основном товарных поездов, просачивались в европейскую и американскую прессу, где они сопровождались язвительными подписями вроде: «Обычное крушение на Великой Сибирской железной дороге», тем самым усугубляя незаслуженное пренебрежение, с которым на Западе относились к Транссибирской магистрали.

Причиной задержек были не только поломки и аварии. Для работы на железной дороге приходилось нанимать огромное количество неквалифицированных работников, которые мало обращали внимание на расписание, если таковое вообще имелось. Складывалось впечатление, что на каждой станции машинист и его помощник встречали давних друзей, с которыми не виделись много лет, и, кроме того, они имели обыкновение задерживаться, чтобы почаевничать и перекинуться парой слов со станционными работниками, с каждым из которых здоровались за руку[89]. В дни великих и храмовых праздников поездная бригада в полном составе могла отправиться на молитву в часовню, которые имелись на каждой крупной станции.