Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Само существование железной дороги, способной перевозить людей через весь континент так быстро, изменило расстановку сил в регионе. Всего за несколько дней целый эшелон казаков, которых обычно посылали утверждать русскую власть на местном уровне, мог добраться к местам беспорядков. То есть Россия делала именно то, чего, по обещанию Витте, делать была не должна, а именно, использовала железную дорогу в качестве движущей силы оккупационной политики. Это стало очевидно с началом Ихэтуаньского (Боксерского) восстания в 1899 году. С первых дней строительства на КВЖД начались набеги разбойников-хунхузов (буквально «краснобородые»), которые нападали на местных жителей и вымогали у путешественников плату за защиту. На самом деле это была наполовину узаконенная практика, поскольку купцы, направлявшиеся в сельские районы, могли купить в располагавшихся в крупных маньчжурских городах конторах страховку, после чего им выдавались охранные грамоты и маленькие флажки, которые нужно было прикрепить на повозки, — это должно было защитить их от возможного нападения. Однако эти налеты были ничто по сравнению с тем, что творилось во время Ихэтуаньского восстания, вспыхнувшего на севере Китая, когда основной целью нападавших стала Китайско-Восточная железная дорога. Движение ихэтуаней, прозванных «боксерами», объединяло консервативных националистов, отличавшихся склонностью к мистицизму: они верили, что, овладев тайными техниками, можно научиться летать. В течение недолгого времени общество пользовалось поддержкой вдовствующей императрицы Цыси, в результате чего нападения на иностранцев приобрели более жестокий характер. Ихэтуани разрушили большую часть ЮМЖД в окрестностях города Мукден, и русские рабочие бежали в страхе. Подверглась нападениям и КВЖД, поскольку обе эти линии были символами ненавистного иностранного вторжения[98]

.

Необходимость отвечать на бандитские нападения стала отличным прикрытием для расширения военного присутствия, а Ихэтуаньское восстание дало России дополнительный повод установить контроль над Маньчжурией и расширить свое влияние в регионе. На самом деле, по свидетельству Витте, позиции ихэтуаней никогда не были сильны в Маньчжурии, и Охранная стража могла бы без труда справиться с ними. Витте распознал уловку: «Наша армия вела себя в Маньчжурии как в завоеванной стране, подготавливая таким образом почву для будущей катастрофы. Силы “боксеров” в Маньчжурии были, в сущности, ничтожны»^{106}

.[99]

Несмотря на то что армия наносила поражение отрядам ихэтуаней и без промедления казнила попадавшихся ей на пути хунхузов, военный министр настаивал на мощном присутствии в стране, что только усиливало напряженность. Русские подлили масла в огонь, совершив целый ряд злодеяний в отношении местного населения. Самое известное из них произошло в июле 1900 года в Благовещенске на русском берегу Амура: солдаты, получив приказ выдворить всех китайцев с русской территории, просто погнали тех через реку ружейным огнем, в результате из нескольких тысяч живыми на тот берег добрались не более 160 человек. Это было далеко не единственное военное преступление, намеренно совершенное русскими, и, конечно, подобные случаи вели к эскалации конфликта и росту насилия[100]

. Инженер Югович ясно понимал намерения России, о чем впоследствии писал: «Ни для кого не секрет, что с самого начала кампании военные хотели не только покарать “боксеров”, но и осуществить насильственное присоединение Маньчжурию»^{107}.

Несмотря на разбойные нападения и ущерб, причиненный линии ихэтуанями, работы продолжались благодаря созданной Юговичем армии китайских рабочих. К ноябрю 1901 года, наконец, стало возможным доехать на поезде из Москвы до Владивостока, не считая переправы через Байкал на санях или пароме, и добраться до Порт-Артура по ЮМЖД. Однако до завершения строительства КВЖД было еще далеко. Не был закончен главный туннель, поезда следовали извилистым маршрутом в обход горного массива, а многие мосты были временными, шаткими и ненадежными. Кроме того, линия имела ограниченную пропускную способность, и поезда шли очень медленно. Планировалось, что пропускная способность одноколейной на всем протяжении железной дороги сначала составит десять пар поездов в день, но разъездов, которые позволили бы достичь этого, было недостаточно, к тому же максимальная скорость составов не превышала 22,5 км/час, а на горных отрезках падала до 16 км/час. Таким образом, работа Юговича не была завершена. Понимая, что перспектива войны с Японией вполне реальна, правительство разработало ускоренную программу усовершенствования железной дороги, а Комитет выделил деньги на ее реализацию. Было построено почти 150 новых запасных путей, необходимых как для размещения ожидающих поездов, так и для увеличения потенциала грузовых перевозок, но план сделать дорогу двухколейной на всем ее протяжении из-за угрозы войны был отложен.