Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

К моменту начала Русско-японской войны на КВЖД были проведены некоторые усовершенствования, но линия ни в коем случае не эксплуатировалась еще в полном объеме. Не были построены ни главный туннель, ни многие запасные пути и мосты, и потому пропускная способность дороги была во многом ограничена. Что касается Транссиба, то, несмотря на все усовершенствования, магистраль все еще ощущала на себе последствия экономного подхода к строительству и по-прежнему оставалась медленной, с недостаточной пропускной способностью. Особенно важным, как быстро сообразили японцы, был тот факт, что из-за отсутствия железнодорожного маршрута вокруг озера Байкал на линии образовалось «узкое место», «бутылочное горло», и не было ничего удивительного в том, что сразу после того, как война была объявлена, на обоих берегах озера возник хаос.

Груз, скапливавшийся на станции Байкал, ждал отправки через озеро, по которому были проложены три самостоятельных маршрута. Первый был обозначен шестами и предназначался для саней, перевозивших в основном офицеров. Грузоподъемность этого вида транспорта ограничивалась протяженностью переправы — около 64 км. Однако данный маршрут не был таким легким, как может показаться. Даже офицерам иногда приходилось идти пешком за обозом, поскольку байкальский лед при замерзании образует большие пластины, что делает невозможным переправу по нему груженых саней. По второму маршруту шла пехота, переправляясь через замерзшее озеро в метель. Единственным облегчением в пути были грубые временные укрытия, построенные через каждые 6 км, где солдатам раздавали чай и суп, а тем, кто получил обморожение, оказывали медицинскую помощь. Позднее, когда лед был признан достаточно крепким (озеро не замерзает до января), по нему проложили временную ветку — рискованная задача для строителей из-за расщелин во льду, куда по неосторожности легко было провалиться. Сначала предполагалось, что паровозы смогут тянуть поезда через все замерзшее озеро, но первая же попытка провалилась, так как весна была очень теплой, и подтаявший лед крошился — погибло несколько человек и, конечно, паровоз. После этого случая локомотивами уже не рисковали, и вагоны через белую ширь тянули лошади и люди — задача, непосильная даже для Сизифа[104]

.

Из-за того, что ледяная железная дорога была способна перевезти лишь малую часть тех грузов, которые ежедневно прибывали в Иркутск и порт Байкал, в этих городах вскоре скопилось огромная масса товаров и людей. По свидетельству современников, станции заполняли «горы ящиков, пирамиды тюков, содержавших вещи и продукты, в которых крайне нуждались военные в Маньчжурии»^{110}

.

Если весь этот груз ожидал отправки на восток, то в обратном направлении двигались спасавшиеся от войны беженцы. Корреспондент газеты Standard наблюдал ужасные сцены в поездах, направлявших на запад: «[Отсутствовали] уборные, еды в дороге было не достать, вода — в дефиците, а молока не было вовсе, и 600 детей всех возрастов жались друг к другу, пытаясь согреться, и плакали от голода и мучений. Это одно из самых печальных зрелищ военного времени и предвестник будущих несчастий»^{111}

. Этот, увы, первый, но далеко не последний раз, когда Транссиб становился свидетелем масштабных бедствий и людского горя, как показали последующие события Гражданской и Второй мировой войны.

Прежде чем достичь «бутылочного горлышка» на озере Байкал, войскам предстояло выдержать ужасное путешествие. Только офицерам полагались спальные вагоны и мягкие сидения. Остальным же приходилось ехать в очень скромных условиях, набившись в товарные вагоны, обитые изнутри войлоком, в некоторых из которых — но не во всех — имелась печка. Сидеть солдаты должны были на узких деревянных лавках, а спать прямо на полу. Казаки, конные ударные части русской армии, известные своей стойкостью, ехали вместе со своими лошадьми, которых они размещали в начале и в конце вагона, а сами располагались посередине. В поезд обычно помещалось около 1100 человек — он состоял из 28 вагонов, каждый из которых был рассчитан на 40 человек или восемь лошадей. Большую часть пути солдатам приходилось голодать, поскольку из-за чьего-то непродуманного решения покупать провизию они могли только в войсковых лавках. Поступало много жалоб, особенно в связи с тем, что простые солдаты не могли позволить себе покупать еду у торговцев, осаждавших поезда на крупных станциях[105] — один солдат жаловался, что на протяжении всего пути им приходилось довольствоваться «скудными порциями черного черствого хлеба, отвратительным супом и горячим чаем»^{112}. Власти, поняв, что, если солдаты будут находиться в таких условиях все две недели пути до Иркутска (а иногда и дольше), то попав, наконец, в Маньчжурию, окажутся не в состоянии идти в бой, распорядились через каждые три дня дороги давать им один день отдыха. Поэтому в лучшем случае войска добирались до маньчжурского фронта 30 дней, а часто — из-за задержек и поломок — и все 50.