Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Облик других городов тоже менялся. В крупных появились первые многоэтажные здания, часто строившиеся для управлений железной дороги или технических школ, готовивших специалистов для работы в отрасли путей сообщения. Появление железной дороги привело к созданию нового стиля в архитектуре, в основе которого лежали русские мотивы, более простые по сравнению с вычурными сибирскими формами. Сибирь, вне всякого сомнения, начинала все больше напоминать остальную Россию, как выразился Ульям Оливер Гринер: «Аккуратные железнодорожные поселки, состоящие из больших домов для переселенцев, школ, живописных церквей — построенных на средства мемориального фонда Александра III [созданного в честь отца нынешнего царя] — крепких и просторных жилых домов, мельниц, магазинов и вокзальных зданий, являются типичными не для Сибири, но, скорее, для новых, усовершенствованных, свободных колоний, которые Россия, не жалея сил, основывает во всех плодородных регионах Северной Азии»^{134}

.

Учитывая удаленность от железной дороги и ее важность для развития местной экономики, города начали сами подтягиваться к железнодорожным путям. Как правило, магистраль занимала огромные площади на периферии крупных поселений — строительство там обходилось дешевле. Это привело к тому, что между двумя самостоятельными центрами возникало множество мелких городов и поселков. В новых городах характер будущей застройки определяли жилые и административные здания для железнодорожных рабочих. В некоторых местах на городскую планировку решающим образом влияли потребности железной дороги, учитывая поддержку, оказываемую ей правительством и царем. Под нужды железной дороги выделялись огромные участки земли площадью до 300 гектаров, что препятствовало строительству вокруг станции объектов иного назначения.

В том, что прилегавшая к станциям территория начинала застраиваться, присутствовали и военные соображения, поскольку, как мы узнаем в следующей главе, генералы понимали, что железная дорога являлась ключом ко всему огромному региону. Рядом с крупными станциями отводилось специальное место для казарм, которые строились с размахом и были намного больше, чем требовалось на тот момент. Вместе с дорогой на сибирскую землю пришли не только солдаты, но и Бог. На строительство часовен и церквей на крупных станциях А. Куломзин выделил 150 000 рублей, внес свою лепту в это богоугодное дело и мемориальный фонд Александра III. К 1903 году было построено или находилось в процессе строительства около 200 храмов, а также примерно такое же количество церковно-приходских школ. Население железнодорожных поселков, в которых храмов не было, могло воспользоваться передвижными церквями, появившимися на линии в 1896 году, которые были способны вмещать до 70 человек. Позднее коммунисты использовали эту идею в своих пропагандистских целях. Субсидии на все это так охотно предоставлялись обычно скупым правительством, поскольку Куломзин полагал, что они крайне важны для русификации и окультуривания Сибири. Во время своих визитов в регион до завершения строительства дороги он заметил отсутствие школ и церквей, чем, по его мнению, объяснялось отсутствие цивилизации и культуры в регионе.

В целом, версия Куломзина о том, что железная дорога — ключ к преображению Сибири, подтвердилась, поскольку к началу Первой мировой войны регион решительным образом изменился. Рискуя быть похожим на советскую агитбригаду, трубящую об успехах пятилетки, следует всё же отметить, что цифры были впечатляющими. Благодаря притоку в те 20 лет, что предшествовали мировой войне, пяти миллионов переселенцев, площадь культивируемых земель в Сибири увеличилась вдвое, поголовье домашнего скота возросло более чем в три раза, достигнув 38 миллионов голов, неуклонно росло также производство пшеницы и ржи. За десять лет количество сливочного масла, производимого в регионе, увеличилось в пять раз, к 1904 году составив два миллиона пудов, что позволило создать выгодный экспортный рынок, основными покупателями на котором были Англия, Дания и Германия.

Поезда с маслом стали привычной картиной на дороге. Масло перевозили в вагонах-холодильниках, отличительной чертой которых был белый цвет, и целые составы, выкрашенные белой краской, сновали по линии взад и вперед. Объем перевозок был огромным: «В начале летнего пикового периода каждую неделю отправлялось около десятка поездов, по 25 вагонов каждый»^{135}. Вся эта сельскохозяйственная продукция предназначалась не только на экспорт. Довольно быстро вся Россия смогла наслаждаться плодами сибирского плодородия. К 1911 году половина мяса, съедаемого в двух крупнейших городах, Москве и Санкт-Петербурге, поставлялась по железной дороге из Сибири. Но одними продуктами питания дело не ограничивалось. Стали доступны огромные запасы природных богатств, таких как уголь, нефть, серебро и золото, хотя большая часть из них была обнаружена только в конце советской эпохи[120].