Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Хотя решение строить железную дорогу было спорным, сейчас, конечно, нет никаких сомнений в том, что оно сыграло важнейшую роль в процветании региона. Способствуя массовому переселению, Транссиб повышал собственную значимость. Магистраль не была прибыльной[121], особенно учитывая миллионы рублей, потраченные на прокладку путей по российской территории (о чем мы узнаем в следующей главе), но она интенсивно использовалась, и резкое увеличение численности населения Сибири полностью зависело от ее эффективного функционирования. Дорога обеспечивала переселенцев всем, что нельзя было найти на месте, и доставляла избыток производимой ими продукции в другие регионы России. Это даже вызвало беспокойство у производителей зерна, и с целью их защиты был создан механизм, известный как Челябинский тарифный перелом, когда цены на зерно, поставляемое из Сибири в западные районы России, искусственно завышались

[122].

Транссиб заложил основу для экономического и индустриального развития региона.

Перестав быть только местом, куда ссылали преступников и неугодных режиму лиц, Сибирь стала полноценной частью России, и Урал уже не был границей между двумя мирами, хотя промышленное развитие и шло медленнее, чем надеялся Витте. И все же линия определенно не была похожа на рекламную картинку в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», оформленную, кстати, вполне в духе советской пропаганды: «Быстрое развитие производительности Великой Сибирской магистрали в связи с общим экономическим торгово-промышленным подъемом Сибири наглядно обнаруживает как культурное и промышленное значение Великого строительства, ознаменовавшего своим началом царствование в бозе почившего Царя-Миротворца, так и ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке»^{136}. Никакой прибыли дорога, конечно, не приносила, даже если выручка оказывалась больше, чем первоначально ожидалось, ведь регулярный ремонт и необходимость материальных вложениях означали, что железная дорога постоянно требует от государства огромных затрат. Однако, как уже говорилось выше, из-за особенностей тогдашней экономической системы невозможно было точно сказать, из каких именно фондов осуществлялось финансирование Транссиба. В ноябре 1905 года Комитет Сибирской железной дороги, выполнивший свою миссию, был без лишнего шума упразднен. Однако нужно было еще полностью завершить строительство всероссийской магистрали и привести ее в состояние, отвечающее постоянно растущим потребностям в эффективной транспортной артерии.

Глава восьмая.

По России

Хотя об открытии Транссибирской магистрали всему миру было объявлено в 1906 году, после завершения строительства Кругобайкальской железной дороги, означавшего, что между Москвой и Тихим океаном, наконец, действует прямое железнодорожное сообщение, на самом деле работы все еще продолжались. Как мы успели убедиться, работы по усовершенствованию дороги велись одновременно с процессом строительства и не прекращались, когда очередной участок вводился в эксплуатацию. Нужды, сначала военные, а затем огромного числа переселенцев выявили потребность в повышении эффективности перевозок, кроме того, остро встал вопрос о том, как избежать необходимости сообщения через Маньчжурию.

По этой причине спустя пару лет после окончания Русско-японской войны был запущен проект по переустройству магистрали в двухпутную на самом оживленном участке — от Омска до Читы и чуть дальше, — по сути, затронувший всю русскую часть дороги[123]. Это повлекло за собой строительство новой линии, учитывая, что сооруженные первоначально насыпи и выемки были слишком узкими, а некоторые мосты оставались одноколейными на протяжении еще долгого времени. Работы продолжались восемь лет и завершились сразу после начала Первой мировой войны, летом 1914 года. К тому времени длительность путешествия от Москвы до Владивостока на скоростном поезде сократилась — по-прежнему по Китайско-Восточной железной дороге — до девяти дней. Таким образом, Токио, до которого можно было добраться на быстроходном судне, отделяли от Санкт-Петербурга (в начале Первой мировой войны поспешно переименованного в Петроград, поскольку его первоначальное название звучало слишком по-немецки) всего 12 дней пути. Усовершенствования коснулись не только основной магистрали. Влияние Транссиба оказалось не таким масштабным, как ожидали в правительстве, и ограничивалось полоской земли по обеим сторонам от дороги, в большинстве случаев достигавшей не более 200 км в каждую сторону. С тем чтобы увеличить диапазон ее полезного действия, строились ответвления от основной магистрали, преимущественно силами частных компаний, которые обслуживали в первую очередь рудники, но также доставляли сельскохозяйственную продукцию из удаленных районов. Несмотря на это, ситуация изменилась мало.