Три года в Соединённых Штатах Америки

Девятый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 – Гран-При Великобритании, должен был состояться уже через восемь дней, на трассе Сильверстоун, расположенной неподалёку от деревни Сильверстоун в Нортгемптоншире. К этой гонке я подошел с отличными результатами, выиграв четыре этапа, один раз заняв второе место, ещё раз третье и четвёртое, а однажды, ну, не повезло мне в Бельгии, приехав последним. Зато я по итогам восьми этапов стал абсолютным лидером сезона и неделю назад весь подиум в Марселе снова был французским, но не я стоял на самом верху, а Дидье. Второе место занял Франсуа Сэвер, обогнавший меня на последнем круге, но я был за него рад даже больше, чем если бы выиграл гонку. А вот в мотогонках, в которых я принял участие во всех семи этапах, мне удалось прийти к финишу первым пять раз и лишь дважды меня смог обойти Батрак, но потому, что я его пропустил вперёд сам. Как и я, он гонял в аэродиномическом гоночном мотокомбинезоне, ну, так в них теперь ездили все мотогонщики. Да, в мотогонках мне пока что не было равных, но очень уж быстро прогрессировали остальные пилоты и особенно мой шустрый одноклассник. Зато в автогонках конкурентов у меня их было, хоть отбавляй и они превратились в совершенно феерическое зрелище. Накал борьбы от старта и до финиша был просто колоссальным и выигрывать стало всё труднее и труднее.

Десятого апреля начал работать завод в Медон-Шавиле, перерезать красную ленточку которого во Францию прилетел с официальным визитом Брежнев, но ещё за три недели до этого дня начал работать наш небольшой заводик, выпускавший авторские гоночные суперкары и супербайки. Это были особые машины, в которые вкладывали свой опыт гонщиков, прославленные пилоты и все они нашли своих покупателей задолго до того, как над ними начали работать. Особо удивляться тут не приходилось. Не говоря уже про меня, Анри или Дидье, во Франции очень многие люди хотели иметь гоночный суперкар от Франсуа Сэвера, Жан-Пьера Бельтуаза или Анри Пескароло, хотя они стоили семьдесят пять тысяч долларов и даже дороже. Ещё бы, ведь в случае покупки такого автомобиля его владелец становился чуть ли не личным другом гонщика, его учеником и лидером фанатов. Точно так же обстояло дело и супербайками и таким образом у профессиональных авто и мотогонщиков появилась ещё одна, весьма существенная, статья доходов. От пилотов не отставали также и гоночные команды, но их машины, изготовленные на заводе в Медон-Шавиле, всё же не пользовались такой популярностью как те, которые изготавливались на нашем заводе, расположенном через стену от основного производства.

Всего за каких-то три месяца мы изготовили сто восемьдесят автомобилей и неплохо заработали, но ещё больше денег получили от рекламодателей. Впрочем, мы ведь уже имели оплаченный портфель заказов почти на семь с половиной тысяч автомобилей, а это просто сумасшедшие деньги, свыше пятисот миллионов долларов, но они пока что просто лежали в банке, хотя и похудели после налогообложения. Зато из-за этого наш завод работал в две смены и к осени мы должны были начать изготавливать по двести авторских суперкаров в месяц и по полсотни таких же супербайков. В мире хватало людей, желающих выделиться таким образом. Помимо этого, мы ещё в марте месяце, на Гран-При Южной Африки выступили на новом болиде со сверхмощным, роторно-лопастным трёхлитровым двигателем. Этот болид отличался от всех прочих тем, что у него вообще не было ни коробки передач, ни трансмиссии, зато он имел привод на все четыре колеса. Их крутили мощнейшие, высокоскоростные электродвигатели внеземной конструкции, не имеющие привычной обмотки и изготовленные из нанометалла методом порошковой металлургии. На прежнее место в двигательном отсеке легко встала как сама турбина, так и электрогенератор. Болид от этого сделался на пятьдесят семь килограмм тяжелее и его сухой вес составлял теперь шестьсот семьдесят восемь килограммов, но зато увеличилась как максимальная скорость, так и приёмистость.