УЧЕБНИК виртуального пилота

скорости полета и угла атаки - такие модели начинают сыпаться словно по щелчку выключателя и так же неестественно выходят из режима после установки рулей на вывод.

Как прекратить срыв? Педали в нейтраль, полный газ, ручку по центру и от себя. Как только самолет снова полетит, выравниваемся и восстанавливаем потерянную высоту. Если сваливание произошло на развороте, возникает соблазн чуть подправить машину и тут же продолжить маневр. Но поддаваться ему нельзя! Сначала необходимо полностью восстановить нормальное обтекание крыльев, и только потом заниматься набором потерянной высоты и продолжать маневрирование.

Другая частая ошибка: попытка инстинктивно «приподнять» сваливающееся крыло движением ручки против крена. На самом деле, если крыло падает - оно уже неспособно лететь, опустившийся элерон только искривит его профиль, увеличив угол атаки, так что крыло окончательно сорвется. Симуляторы часто игнорируют эти аэродинамические тонкости, позволяя поднимать сорвавшуюся плоскость дачей рулей по крену.

Задание: Несмотря на все неудобства и несоответствие ощущения сваливания в виртуальном и реальном полете, очень важно отработать внутреннее чувство грани, за которой начинается в срыв. Для этого нужно много экспериментировать, выходя на самый край и чуть сваливая, но тут же выводя машину.

Учимся срывать поток с крыла на всех режимах и скоростях полета - под тягой и на холостых оборотах, в горизонтальном полете и на виражах, в наборе высоты и при снижении. Особенно интересно сваливать машину на вертикали - увидеть положение носа относительно горизонта при этом невозможно. Остается внимательно следить за шумом потока и наличием предсрывной тряски, а главное - положением ручки управления. Если она сильно вытянута на себя, угол атаки крыла столь же сильно увеличен.

Из любого срыва нужно уметь выйти в нормальный полет, не доводя до штопора. Если самолет все же начал неуправляемое вращение с потерей высоты - перезагружаем полет и продолжаем отработку срыва, отвлекаться не надо.

Проверим себя - получится ли выкрутить вираж, постоянно балансируя на грани срыва, под писк сигнализации и тряску, без потери высоты и управления? Можем ли мы заранее понять, в какой момент машина сорвется, и одним движением предотвратить это? Можем ли вывести из опасного режима, не дав развиться начавшемуся сваливанию?

Экспериментируем с триммером. Выставляем его на кабрирование (набор высоты) и пытаемся взлететь. Самолет стремительно взмывает

55

сразу после отрыва, предотвратить сваливание получится только пересиливанием триммера. При этом если вместо триммера переставляется весь стабилизатор целиком, то даже полной выдачи ручки может быть недостаточно для вывода из опасного режима - нужно успеть переставить его в обычное положение.

Можно поиграть с триммером и на посадке - ставим его на пикирование и пробуем приземлиться. Самолет будет упорно втыкаться в землю основными стойками, несмотря на полностью вытянутую к себе ручку. Если настроить триммер на кабрирование, то придется на протяжении всего захода жать ручку от себя. При этом достаточно бросить ее в момент касания, чтобы скорость мгновенно испарилась, а самолет просел на три точки. Скорость снижения при этом может быть достаточно высокой, а устойчивость машины недостаточной, так что выполнение этого трюка в настоящем полете не рекомендуется.

Запомни: Сиденье из-под тебя - ручку от себя!

Специфика симуляции: Плохо смоделированная динамика критических режимов полета делает сваливание неестественным, особенно на виражах или на скорости. Больше всего бросается в глаза замедленность и плавность срыва при полном отсутствии тряски.

Момент выхода из срыва в жизни ощущается как короткий проныривающий толчок вперед. Самолет ощутимо клюет носом и начинает разгоняться, прекращается тряска, возвращается воздушный напор на рулях.

Отсутствие усилий на джойстике не позволяет чувствовать, насколько плотно рули сидят в воздухе. Force Feedback способен имитировать ощущения меняющейся нагрузки на органах управления лишь очень приближенно, и действительно пригоден разве что для имитации тряски ручки при сваливании. Функция раскачивания и толкания джойстика при рулежке абсолютно надумана и неестественна.

Штопор Множество существующих самолетов не сертифицировано для полетов на штопор. Производитель не гарантирует вывода из него, а страховая компания не заплатит ни копейки, если ввод в штопор был произведен сознательно. Причина? Крайняя сложность и опасность режима.

Штопор очень многолик - даже два одинаковых самолета с чутьчуть различными настройками будут вести себя в нем по-разному. Меняются усилия, необходимые для ввода, интенсивность вращения, крутизна пикирования и время, необходимое для вывода. Какие-то машины невозможно ввести в штопор, какие-то невозможно вывести. Некоторым

56

требуется большой запас высоты для остановки вращения, другие крайне чувствительны к положению ручки и не выйдут, если она хоть чуть-чуть отдана по крену.