УЧЕБНИК виртуального пилота

Помимо нормального, мы можем оказаться в перевернутом штопоре. Попадают в него из перевернутого полета, либо при слишком грубой отдаче ручки, либо отклонению ее по крену при выводе из обычного штопора. Сразу же понять, что нас вращает «не так», поначалу очень непросто! Мешает раскачка самолета на первых витках, а отрицательная перегрузка - повисание на ремнях и мусор из кабины, летящий в лицо - на симуляторе непередаваема. Поможет только опыт и отчасти датчик перегрузки, если он есть.

Вывод из перевернутого штопора затрудняется тем, что горизонт не виден, поэтому направление закрутки самолета определяется с трудом.

Устремленный ровно вперед взгляд поможет оценить вращение земной поверхности боковым зрением. Как и раньше, выжимаем педаль против вращения (Крутит по часовой стрелке? Левую!), только ручку уже не отталкиваем, а притягиваем к себе.

Дача рулей на вывод из нормального штопора - то же самое, что дача рулей на ввод в перевернутый. «Зеркальное» действие рулями очень помогает, если пилот сам ввел машину в штопор. Но, увы, не имеет смысла, если сваливание было непреднамеренным.

Некоторые самолеты обладают небольшими, но существенными особенностями аэродинамики, и вышеприведенные типовые рецепты могут оказаться неэффективными. Например, может понадобиться создавать крен в направлении ввода или вывода. Или же машина будет самостоятельно переходить из одного вращения в другое, падая как лист с дерева, и выходя самостоятельно при поставленных в нейтраль рулях.

Поэтому всегда оказываем предпочтение указанным в документации на конкретный самолет процедурам!

Без дополнительных комментариев ясно, что сваливаться на малой высоте плохо, а попадать в штопор просто смертельно. Даже если выполнить все действия по выводу идеально точно и быстро, самолет потеряет сколько-то высоты. Это неизбежно, и если мы окажемся слишком низко - выйти попросту не успеем.

Запомни: Ногу против вращения.

Специфика симуляции: Уже привычные ограничения физической модели полета в штопоре откровенно мешают. Симуляторы с «универсальной» физикой, удобные для создания большого количества моделей, особенно выделяются уродливым и ненастоящим вращением. В тех

59

играх, где число машин ограничено, а физика проработана тщательнее, штопор гораздо больше похож на правду.

Иногда вместо динамического моделирования режима, программисты задействуют жестко заданные сценарии. После выхода на режим срыва модель попросту начинает вращаться в фальшивом «штопоре» в одну и ту же сторону и с одной и той же скоростью, несмотря на положение органов управления в момент сваливания. Выход из такого псевдоштопора осуществляется просто постановкой рулей «на вывод» и не имеет ничего общего с реалистичной имитацией динамики полета.

Особенно мешает плохой обзор из «кабины» симуляторной модели. И в настоящем самолете не так просто разобраться, куда и как вращает. А в игрушке, где головой толком не покрутишь, а все масштабы, углы и дистанции искажены, это особенно сложно.

В жизни разнообразные кратковременные перегрузки и раскачивания создают массу неприятных ощущений у пилота. Иногда бывает трудно верить своим глазам, потому что среднее ухо говорит о скольжении в одну сторону, в то время как зрительно машина идет в другую. Симулятор исключает такие помехи, упрощая и теряя в правдоподобности.

Взлетный вес Изменение веса машины или его перераспределение внутри кабины очень заметно влияют на летные характеристики самолета. Его увеличение хотя бы на треть потребует от пилота пересмотра многих привычных действий при управлении машиной. А при выполнении маневров с перегрузкой, вес машины может увеличиваться в несколько раз!

Избыточный вес резко увеличивает скорость сваливания и уменьшает максимально допустимый угол атаки крыла. Самолет начинает реагировать на малейшее перетягивание ручки срывом, вывод из которого получается медленным из-за необходимости набирать более высокую скорость.

При взлете перегруженная машина разгоняется дольше, в момент отрыва летит быстрее, но высоту набирает медленнее. При резком маневрировании самолет как будто «проваливается мимо крыльев», меняются привычные характеристики устойчивости. На посадке приходится заходить по очень пологой глиссаде, удерживая избыточную скорость вплоть до самого касания. Попытки «затормозить крылом» приведут к стремительной просадке, даже если поток не сорвется с крыла.

Перераспределение массы внутри машины меняет ее центровку.

Хвост или нос становятся более тяжелыми - это изменяет характеристики

60

сваливания, делает самолет неустойчивым. В особо опасных случаях, например при взлете или посадке, рулей может не хватить для компенсации утраченной балансировки и авария станет неизбежной.

Смещение веса вбок также крайне неприятно - самолет начнет самопроизвольно крениться, заваливаясь в разворот. Вынос хвоста на виражах увеличится или уменьшится по сравнению с привычным, требуя дополнительно работать над координацией.