В горах Памира и Тянь-Шаня

Мамат мог все. Мог вести караван в любые места Памира, прекрасно находить переправы, мог вьючить и ковать лошадей, мог ночевать на леднике, мог питаться недоваренной едой неделями, ибо когда работаешь на высоте 4300—4500 метров, то сварить даже рис, а не то что мясо просто нельзя. Хотя вовсе не страдал плохим аппетитом. В молодости, как он рассказывал (а он никогда не врал), побившись об заклад на каком-то тое, он один съел целого барана. Ел он барана с обеда до первой звезды и съел, за что и выиграл коня. Правда, он сам признался, что чуть от этого не помер и спасся только благодаря родне и друзьям, которые два часа его купали, мяли и катали в арыке после окончания этой трапезы.

Мы довольно часто ходили с Маматом в маршруты вдвоем, ходили и с целой экспедицией, и тогда он бывал уже караван-баши. Мамат был хранителем памирских преданий; это он мне одним из первых поведал о том, где и как его дед встречался и даже боролся со снежным человеком. Мамат свято верил в это, и этой верой он заразил когда-то слегка и меня, ибо он был безукоризненно честен. Вообще и как проводник, и как караван-баши, и как спутник и рассказчик Мамат был незаменим и безотказен.

Он отказал мне только один раз. Осенью 1958 года, когда кончилась экспедиция, искавшая следы снежного человека, я хотел пройти по снегу в конце ноября по долине реки Западный Пшарт просмотреть все следы на снегу. Предприятие это было на любителя, морозы переваливали за тридцать, высота 4000—4300 метров. Западный Пшарт промерз до дна, но подземные воды, стекающие со склонов или еще текущие подо льдом, замерзшим в русле, нередко давили изнутри с такой силой, что рвали лед и фонтанами вырывались наружу, образуя ледяную кашу. Эта ледяная каша двигалась в узкой долине в виде ледяной волны или вала в два-три, а то и больше метров высоты. Эти валы сметали на дороге все, вырывали с корнями мгновенно вморозившиеся в них кусты и деревья. И Мамат отказался идти: сказал, что плохо себя чувствует. Вместо Мамата пошел его брат Султан, и прошли мы благополучно, хотя это был, пожалуй, один из самых тяжелых маршрутов в моей жизни.

Вернувшись из этого маршрута на биостанцию в декабре 1958 года, мы распрощались с Маматом, и я уехал в Москву отчитываться об экспедиции на президиуме Академии наук.

Больше я его не видел. Вскоре после нашего отъезда Мамат умер. Стало ясно, что он был болен уже тогда, когда мы шли на Пшарт, может быть и раньше. Но он даже не пожаловался, не сказал ни слова. А ведь, может быть, ему еще можно было помочь. Но мы-то ведь ничего не знали, а он по своим проклятым религиозным «адатам» избегал докторов. Нет больше Мамата, а я вот жив, сижу вспоминаю и пишу о нем, а ведь мы с ним были одногодки.

Я вот сейчас вспомнил очень многое о караванщиках, и все что вспоминалось — вспоминалось как хорошее.

Честь и слава вам, отважные железные воины горных троп, лихие памирские караванщики!

Водители

А теперь несколько слов о Памирском тракте и о людях тракта и вообще об экспедиционных шоферах.

Памирский тракт на участке Ош — Хорог был построен в 1933 году. Долгие годы — и в предреволюционные времена, и в послереволюционные двадцатые годы — весь Памир снабжался всем необходимым только караванами, идущими по горным тропам из Оша или Душанбе. Из Оша эта тропа вела через много перевалов, таких, например, как Акбайтал, имеющий высоту 4650 метров, через снега и броды в горных бурных реках. Сделать здесь автомобильную дорогу было невероятно трудно. Сперва Памирский тракт был доступен только для водителей высшего класса. Работа на тракте требовала от водителя огромного мастерства и большой смелости и, главное, большого труда.

Вообще езда по Памирскому тракту в те времена сильно отличалась от современной: и машины были слабее, и тормоза ненадежнее, и дорога в десять раз хуже, а вот шоферы были, может быть, и лучше и вообще совсем другие. Они были самостоятельнее, решительнее и смелее. Слабых шоферов на тракте не было и не могло быть: они или уходили на другую работу, или шли под откос.

Мосты над бурными реками представляли собой просто две доски, по которым шли колеса машины и между которыми была пустота. А на большинстве рек были не мосты, а броды, при переправе нередка приходилось заматывать мотор брезентом, чтобы не залило свечи, снимать ремень с вентилятора и с ходу проскакивать глубокие места, где и весь мотор да и сам шофер по пояс оказывались на какое-то время под водой.

На многих скальных участках дорога была проложена по такому узкому карнизу, что когда левый задний баллон на поворотах шел вплотную к скальной стене, то правый то и дело зависал в воздухе. И были участки, где на протяжении чуть ли не целого километра встречные машины не могли разъехаться. Пятить же машину назад двести — триста метров по узенькому карнизу мог только или подлинный артист, или самоубийца.