ВЕРТОЛЕТ 2009 03

- В современной России есть два летательных аппарата, которые были сделаны с нуля после развала Советского Союза. Это «Ансат» и, как это ни странно, SuperJet. Но SuperJet создавался с такой поддержкой государства, с таким составом производителей комплектующих и стран-участниц, что не сделать машину было просто невозможно. А «Ансат»? Это ведь колоссальная разница.

- Трудно сказать. В чем-то путь один. Все начиналось с энтузиазма. А дальше уже включались разные механизмы. И не забывайте: SuperJet - столичный «ребенок». Но, думаю, история все поставит на свои места. А нам просто работать надо. Вопросов-то еще много. Например, с системой управления. В Корее возникла проблема. Это вообще очень драматичная история. Машина рухнула. Был виновен летчик. Один канал системы управления «Ансата» вышел из строя. По документации, если возник такой отказ, то вертолет должен сесть и на земле необходимо принять меры по устранению дефектов. А летчик 17 минут пролетал на неисправной машине. Нарушил все. А проблема, как всегда, одна: если виноват пилот, его семья не получит никакой страховой пенсии. Надо летчика спасать. А машину кто будет спасать? Кто ее репутацию спасет? Вот и получился какой-то компромиссный вариант. До сих пор расхлебываем. Но уже тогда стало понятно: нужна альтернативная система управления. Кто знает, какой корейский летчик еще попадется.

В общем, проблем много. Машина как ребенок: чем больше успехов, тем больше проблем. Но это и хорошо. Это жизнь.

От идеи до воплощения

В августе 2009 года исполняется 10 лет со дня первого полета легкого многоцелевого вертолета «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного завода. Кто лучше других может рассказать о том, как родилась идея создания вертолета, как она претворялась в жизнь? Только ее «родитель», а им по праву является Валерий Борисович Карташев. На КВЗ он пришел в 1961 году, сразу после окончания Казанского авиационного института. Работал инженером-конструктором, начальником летно-испытательной станции, заместителем главного инженера по эксплуатации и надежности изделий. В середине 80-х был назначен заместителем генерального директора по производству.

Пролог

В начале 90-х годов, когда распался Советский Союз и одновременно «развалилось» Министерство авиационной промышленности, все предприятия, КБ, институты МАП оказались предоставлены сами себе. Когда существовало «центральное» начальство, забота о предприятии с точки зрения загрузки его производства лежала на штабе отрасли авиационной промышленности - министерстве. И вдруг такого штаба не стало. Естественно, возникла мысль: что будет, когда наши «восьмерки» перестанут покупать? Вертолет взлетел в 1965 году, выпускается уже практически 25 лет. Когда-то предел наступит, и тогда все, «труба» заводу, на монопродукте жить сложно. И это время, когда Ми-8 перестали покупать, пришло. В начале 90-х жили только за счет кое-как дышавшей поставки на экспорт, да и это было делом очень сложным. Торговали через ВО «Авиаэкспорт».

Авиационный завод ведь может выпускать продукцию только определенного типа. Попытка загрузить такое предприятие выпуском чего-либо другого (кастрюлями, ско-

вородками) непременно заканчивалась неудачей. Оборудование-то у нас специализированное, предназначено для производства летательных аппаратов. Другую продукцию выпускать было нецелесообразно, неэффективно. Пытались было начать по инициативе сверху производство достаточно сложных линий для обработки сельхозпродуктов -тоже не получилось: у нас просто не было для этого необходимого оборудования.

Стало понятно, что нужно продолжать делать то, что мы умеем лучше всего - вертолеты. Какие? Какие нужны! Стали выяснять структуру мирового вертолетного парка. Открытых данных нет, все хранится в ГосНИИ ГА и других институтах. Приходилось пользоваться иностранными журналами. Я тогда попал в больницу с язвой. Времени полно: сиди, изучай папки, принесенные из дома (в больнице, надо сказать, на меня как на сумасшедшего смотрели). Картина открылась такая: из легких вертолетов до 3 т состоит 80-85% мирового парка гражданской авиации, из вертолетов той же категории состоит и 60-63% военной авиации. Ситуация в России: тяжелые и средние вертолеты есть, а легких явно не хватает.