Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

После полудня он опять взлетел на этой машине. По настоящему испытания должны были начаться сейчас же. Дело в том, что Мессершмитт долгое время ждал поступления новых моторов. Вендель испытал корпус самолета еще в апреле 1941 года: самолет приводил в движение поршневой двигатель, совершенно не подходивший для нового обтекаемого фюзеляжа. Но тогда было, по крайней мере, только начало, и можно было замерить некоторые летные характеристики. Шесть месяцев спустя с заводов «БМВ» в Берлине пришли первые турбореактивные двигатели. На стенде они работали удовлетворительно, и 25 марта 1942 года были допущены к своим первым летным испытаниям.

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.

Каким-то образом машина поднялась в воздух, со свистом пронеслась над землей в каком-то метре от нее, но ее скорости не хватило, чтобы набрать высоту. Секунды спустя кончик крыла задел груду мусора, и с громким хлопком «мессершмит» рухнул на нее, подняв облако пыли. Пилот чудом остался жив, выбравшись из обломков самолета почти без царапин.

Этот инцидент задержал на месяцы окончательную доводку «Ме-262». Хотя фюзеляж был быстро построен вновь и даже имелись в наличии новые моторы, министерство авиации рейха в Берлине утратило доверие к новому самолету. Утверждалось, что весь проект все еще не вышел из стадии младенчества. И не может быть даже и речи о запуске машины в серийное производство. И никто не представлял, насколько важно срочное решение вопроса. Мильх призывал к увеличению выпуска тех моделей, которые в прошлом уже доказали свою ценность. А новые проекты просто мешали достижению этой цели: они просто-напросто отнимали производственные мощности.

К лету 1942 года американцы воевали уже девять месяцев, и их первые четырехмоторные бомбардировщики уже появились над континентом. В 1943 году они уже исчислялись сотнями, а на следующий год – уже тысячами. Как уже говорилось, командование люфтваффе располагало точными и надежными данными об американских планах авиационного строительства. И в этот решающий момент создается германский истребитель, который на 125 миль в час быстрее любого иного истребителя в мире, – этого факта достаточно, чтобы встревожить всех врагов Германии. И он мог поступить на фронт в течение года и справиться с союзной авиацией, когда она начала свое крупное наступление в воздухе. Так что логично было бы предполагать, что этому самолету будут отданы главный приоритет и все научные и материальные ресурсы, вовлеченные в производство фюзеляжей и турбореактивных двигателей. И все-таки никто из руководства люфтваффе не взял на себя ответственность провозгласить эту идею, и даже, похоже, никто и не представлял себе существование такой уникальной возможности.