Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

Таким образом, Хейнкель, который благодаря собственной инициативе вырвался заметно вперед, оказался обойденным. Но это его не обескуражило, он просто продолжал делать свое дело, как обычно намереваясь показать этому «берлинскому мелкопоместному дворянству», на что он способен. Первая турбина Охайна работала с сентября 1937 года, а год спустя он создал новую, еще более мощную, которая летом 1939 года была установлена на «Не-178». Так получилось, что капитан авиации Эрих Варзиц через несколько недель после полета на первом ракетном самолете также поднял в небо первый в мире турбовинтовой аппарат. Это произошло 27 августа 1939 года, всего лишь за пять дней до начала войны. Так что в Берлине ни у кого не было времени заниматься «Не-178», и только через несколько недель после завершения Польской кампании Хейнкелю удалось продемонстрировать свой замысел Мильху и Удету. Геринг не взял на себя труда присутствовать на испытаниях.

После старта самолет пронесся над головой зрителей, оглушив их своей ревущей турбиной и громко заявив о себе. Но руководство военной авиацией уже было ослеплено быстрой победой люфтваффе в Польше, а потому к близорукости добавилось еще и высокомерие. «Война будет выиграна задолго до того, как из этого что-то получится…»

А поэтому «Не-178» не получил никакого заказа – точно так же, как ошибочная оценка ситуации в феврале 1940 года привела к запрету «на все проекты, которые не достигнут стадии серийного производства в течение года».

В начале войны Германия значительно опережала своих противников как в области ракето-, так и турбиностроения. Если бы она не поленилась воспользоваться своим преимуществом, то смогла бы впоследствии противостоять численно превосходящим военно-воздушным силам союзников с помощью технически более мощного оружия. Но все это превосходство было растрачено.

И все-таки нельзя удушить стремление к творчеству, а потому работа, несмотря на запрет, продолжалась. Мессершмитт не только построил фюзеляж «Ме-262» (для которого по-прежнему не имелось двигателей), но и в Аугсбурге взял к себе из DFS (исследовательского института планеров) конструктора Александра Липпиша. А тот уже несколько лет работал над идеей создания бесхвостого самолета дельтавидной формы, воплотившейся в «DFS-194». В результате его усилий появился «Ме-163», на котором впервые поднялся в небо Хайни Диттмар, а в машине использовался ракетный двигатель Вальтера. Внешне это был короткий, коренастый аппарат, и первая цель, поставленная перед ним, – достичь долгожданной отметки 1000 километров в час.

Весной 1941 года Диттмар испытал ее в Пенемюнде. С каждым новым полетом он брал на борт все больше горючего, и каждый раз самолет летел быстрее. С 800 километров в час он увеличил ее до 880, а потом до 920. 10 мая Диттмар решил попробовать добраться до венчающей отметки. Самолет взлетел в небо и за минуту поднялся на высоту 4300 метров. Затем, выровняв машину, Диттмар на полном газу набрал скорость 950, 980 и, наконец, 1000 километров в час. Вдруг машина стала вибрировать, хвостовая часть задрожала, и самолет ринулся в отвесное пике. Диттмар быстро выключил ракетный двигатель, после чего самолет стал слушаться, и летчик смог вывести машину из пике и успешно посадить на землю.

Максимальная замеренная скорость составила 1004 километра в час, или примерно 625 миль в час. Тем самым человек ближе всего подошел к звуковому барьеру.

Потом из «Ме-163» сделали перехватчика, а летные испытания провели добровольцы из «Группы испытателей 16» капитана Вольфганга Шпете в Бад-Цвиченане возле Ольденбурга. В последние месяцы войны он использовался в боях против союзных бомбардировщиков.

Однако еще большие перспективы сулил реактивный истребитель «Ме-262», к которому министерство авиации рейха проявляло так мало интереса. Такого рода отношение изменилось только после того, как этот самолет был опробован в полете 31-летним лидером летчиков-истребителей Адольфом Галландом. Это произошло 22 мая 1943 года, то есть почти через год после того, как Вендель впервые взлетел на этой машине и потребовал оснастить ее трехколесным шасси. Но в этом плане, увы, ничего не было сделано: министерство авиации не одобряло это «американское изобретение». Поэтому Галланду тоже пришлось овладеть трюком взлета с опасным стандартным шасси. Использовав этот прием, он, как и все, кто до него летал на этом самолете, сразу же ощутил его огромную мощь, свободную от вибрации скорость полета и темп набора высоты. Как стрела, он набросился в имитационной атаке на другой самолет, по случаю пролетавший мимо.

Машина произвела на него огромное впечатление. Если бы только, думалось ему, можно было бы быстро вооружить его истребительные соединения таким самолетом, да еще и в достаточном количестве, битву за Германию еще можно было бы выиграть. А когда после посадки его засыпали вопросами, он просто сказал:

– Это похоже на полет на крыльях ангела!