Выживет ли отечественный автомобиль?

В 1984 году началось производство автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга». На автомобиль устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10, выпускаемый заволжским моторным заводом. Главные его преимущества – лучшая экономичность и меньшая токсичность отработавших газов, по сравнению с двигателем ЗМЗ-24Д. Они были достигнуты благодаря применению нового карбюратора К-151 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), а также системы рециркуляции отработавших газов.

Большое внимание при модернизации автомобиля уделялось повышению безопасности и комфорта. Во-первых, благодаря применению травмобезопасных панели приборов и панелей дверей. Во-вторых, в салоне были установлены такие же сиденья, как на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга». Они обеспечили удобную посадку водителя и пассажиров и комфорт при длительных поездках. Для водителя и сидящего рядом с ним пассажира предусматривались инерционные ремни безопасности. В-третьих, на автомобиле устанавливались главный цилиндр типа «тандем», двухкамерный вакуумный усилитель, регулятор давления в гидроприводе задних тормозов. В тормозную систему заправлялась тормозная высокотемпературная жидкость «Нева». К сожалению, на автомобиле по-прежнему стояли барабанные передние и задние тормоза. Для сравнения, европейские автомобили среднего класса имели дисковые передние и задние тормоза.

На автомобиле устанавливались низкопрофильные радиальные шины с металлическим кордом, которые обладали повышенной долговечностью, низким коэффициентом сопротивления и обеспечивали снижение расхода топлива.

В феврале 1985 года я задержался на работе, и меня нашел главный конструктор легковых автомобилей Владимир Носаков. Оказалось, что в отделе сбыта автомобилей обнаружен провал педали тормоза на автомобилях ГАЗ-24-10 «Волга». На следующий день предполагалось начать замену главных цилиндров тормоза, для чего я составил инструкцию по их замене на автомобиле.

Замену главных цилиндров в отделе сбыта проводили две бригады работников УКЭР и ЦЗЛ ДИ, около 40 человек: инженеров, водителей и слесарей. Мне пришлось заниматься организацией работ и снабжением. Получили гаечные ключи, тормозную жидкость. Работать предстояло на открытой стоянке автомобилей, а, поскольку, на улице температура была ниже минус 20 градусов, получили валенки. Для эффективной работы была введена материальная заинтересованность, оплата за каждый автомобиль. К сожалению, организация работ оставляла желать лучшего, было много народу, и когда привозили новые главные цилиндры для замены небольшими партиями, их тут же разбирали, устанавливали и ждали, когда привезут новую партию. Всего необходимо было заменить главный цилиндр на 1000 автомобилях.

Провал педали тормоза произошел из-за заедания первичного поршня главного цилиндра типа «тандем». Конструкцию главного цилиндра тормоза разработал конструктор Борис Кундыш. В ней учитывались недостатки главного цилиндра автомобиля «Москвич-2140», который устанавливался на автомобиль ГАЗ-3102 «Волга». Были проведены стендовые испытания нового главного цилиндра в объеме 1 миллиона циклов при комнатной температуре, однако его работоспособность при отрицательных температурах не проводилась. На автомобилях при отрицательных температурах после нажатия на педаль тормоза происходило заедание первичного поршня, после чего педаль стала проваливаться. В процессе разборки дефектных главных цилиндров, снятых с автомобилей, обнаружилось, что внутренний диаметр втулки из полиамида имеет заниженный размер. Лабораторные испытания показали, что при отрицательных температурах происходит не только уменьшение внутреннего диаметра втулки, но и коробление. Как я уже говорил, в феврале 1985 года температура опустилась ниже отметки минус 20 градусов, что и привело к заклиниванию первичного поршня главного цилиндра в направляющей втулке. Но, самое удивительное, обнаружили, что коробление и заклинивание первичного поршня происходило также при повышенных температурах.