Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы.

Парадоксально, но старт невиданной коррупционной вакханалии дал сам министр финансов. Увлечённый приобщением в железнодорожную отрасль энергичных частников, он предоставил своему старому знакомому Г. фон Дервизу концессию на Рязанско-Козловскую ветку, а для привлечения финансирования гарантировал созданному под неё обществу весь выпуск облигаций. Протеже Рейтерна незамедлительно начал проводить с ними операции на Берлинской бирже, после чего приступил к манипуляциям с акциями компании. В результате фон Дервиз стремительно превратился в мультимиллионера, что плачевно отразилось на его психическом здоровье[257]. Пример такого обогащения произвёл в элитах эффект разорвавшейся бомбы. За право получить концессии на постройку линий разгорелась борьба, в которой участвовали члены правительства и аристократия, включая великих князей. Без стеснения они продвигали интересы учредителей обществ, состоящих, как правило, из сомнительных личностей, вызванных к жизни железнодорожной горячкой. Как следует из мемуаров чиновника Министерства путей сообщения Дельвига, каждый подрядчик имел тайного или явного высокопоставленного покровителя-акционера. Для братьев Башмаковых это министр внутренних дел П.А. Валуев, для Полякова — министр почт и телеграфов И.М. Толстой, для Губонина — министр двора А.В. Адлерберг, для Ефимовича — фаворитка государя княжна Е.Ю. Долгорукая и т. д. Зимний дворец напоминал в ту пору лавку, где велась едва прикрытая торговля концессиями и подрядами[258], кипели страсти, ломались карьеры. Так, всемогущий тогда начальник III отделения Е.И.В. канцелярии П.А. Шувалов утратил своё положение, восстановив против себя друзей-партнёров княжны Долгорукой, обуздывая, насколько возможно, их корыстные аппетиты

[259]. Очевидцы свидетельствуют: «Сам император Александр Николаевич находил вполне естественным, что люди к нему близкие на его глазах обогащались с помощью разных концессий и т. д., — если не они, так другие, почему же не те, к кому он благоволил?»[260]

Конечно, протяжённость рельсовых путей в годы акционерного бума резко выросла: с 1866 по 1880 год было выдано 53 концессии и образовано 43 акционерных общества, а железнодорожная сеть увеличилась с 3,8 тысячи до 22,9 тысячи вёрст[261]. Однако производственные хлопоты не особенно занимали инициаторов строительства, которое рассматривалось ими как инструмент для грандиозных финансовых афер, суливших быстрое обогащение. Об этом свидетельствует тот факт, что никто не собирался выполнять предусмотренные договорами обязательства; тщательно проработанные проекты не требовались — их на скорую руку сочиняли в петербургских кабинетах[262]. Зато в правило вошло значительное завышение стоимости предполагаемых работ — ведь от их объёма напрямую зависела величина облигационного капитала, запускаемого в биржевой оборот. К тому же концессии выдавались с так называемыми оптовыми контрактами, т. е. власти, определяя общую сумму затрат, разрешали привлекать к строительству подрядчиков. Поэтому сразу после утверждения сметы учредители искали такого подрядчика, который брался построить дешевле установленной цены: чем существеннее была разница, тем больше оседало в карманах концессионеров; причём к дележу приступали ещё до начала работ

[263]. В результате практически все дороги сдавались безобразного качества, недостроенными и, как следствие, высокоаварийными. На некоторых ветках под откосами подолгу оставались неубранными свалившиеся платформы, вагоны, локомотивы. На пассажиров это производило гнетущее впечатление, и они старались лишний раз не пользоваться столь опасным видом транспорта[264]. На одном из докладов главы МПС Александр II наложил резолюцию: «Грустно, что почти дня не проходит без происшествий»

[265]. Кульминацией в череде аварий стало страшное крушение на Одесской железной дороге в 1875 году, где сгорел воинский эшелон, погибли люди. А по словам тогдашнего военного министра Д.А. Милютина, больше половины российских путей находятся в таком состоянии, что подобная катастрофа может повториться в любой день[266]. При этом учредители железнодорожных частных компаний периодически домогались казённых субсидий якобы для поддержки частного бизнеса, а на самом деле — из банальной корысти. Так, общества Рязанско-Козловской и Московско-Рязанской дорог добились соответственно четырёх и трёх миллионов рублей для устранения неполадок, не желая расходовать на дело собственные средства[267]. Но эти дополнительные бюджетные выплаты мало что меняли, и казне приходилось затрачивать большие суммы, чтобы фактически достраивать дороги. В результате убытки от эксплуатации низкокачественных активов целиком ложились на плечи государства[268].