Завтра 3.0. Трансакционные издержки и экономика совместного использования

Проблемы с подрывными технологиями

Деятельность Uber или других «убероподобных» сервисов порождает две крупные проблемы. Одна из них – справедливость, другая – экономический подрыв. Их легко можно объединить, так как во многих случаях, отстаивая собственную выгоду, люди апеллируют к честности и беспристрастности. Но мы рассмотрим их по отдельности – сначала подрыв, а затем справедливость.

Экономисты пока не пришли к единому мнению о том, насколько правомерно относить Uber к «подрывной технологии» в том смысле, как ее понимают Клейтон Кристенсен, Майкл Рейнор и Рори Макдоналд (Christensen et al., 2015; Кристенсен и др., 2016). Если все ограничивается установлением господства в таксомоторных перевозках благодаря чуть лучшей модели ведения бизнеса, то правы те, кто говорит «нет», и технология не является действительно «подрывной», как в модели, описанной в эпиграфе к этой главе. Существующие формы экономической организации сопротивляются подрыву, в некоторых случаях яростно, вполне рационально преследуя собственные, возможно, антиобщественные цели[68]. В конце концов, в результате того, что экономисты называют «подрывом», сотни людей навсегда теряют работу, потому что ее более не существует ни в одной из возможных форм.

Когда первые автомобили «наматывали» первые десятки километров, те, кто занимался изготовлением двуколок, а также владельцы лошадей и экипажей инициировали принятие таких правил, которые должны были сделать использование машин с бензиновыми двигателями невозможным или как минимум крайне неудобным, и попытались препятствовать их распространению посредством различных требований и ограничений. Широкую известность получило, в частности, постановление, принятое (единогласно!) в 1896 г. Генеральной ассамблеей Пенсильвании. Оно являет собой пример одного из первых законов о «красных флажках»; данное понятие восходит к требованию, принятому когда-то во многих американских и английских городах. В соответствии с этим требованием любое самодвижущееся транспортное средство должно было сопровождаться пешим (заметьте, пешим!) человеком, идущим впереди на расстоянии 15–30 метров и размахивающим красным флажком, чтобы предупредить окружающих об опасности[69]. Ниже приводятся основные положения закона штата Пенсильвания, принятого его законодательным органом, но отклоненного тогдашним губернатором Даниэлем Гастингсом:

При случайном столкновении с крупным рогатым или другим домашним скотом всякий автомобиль должен (1) немедленно остановиться, (2) после чего его следует как можно быстрее разобрать, а (3) детали скрыть в придорожных кустах вне поля зрения лошадей или домашнего скота, до тех пор, пока животные не успокоятся (Karelovitz, 1968, p. 122).

Почему законодатели одобрили настолько глупый правовой акт? Возможно, они реагировали на законные опасения по поводу безопасности, так как многие воспринимали новую технологию как угрозу здоровью и жизни. Но главная проблема заключалась в том, что новая технология просто была новой. В 1915 г. в США насчитывалось около 27 млн лошадей и мулов (в то время как численность населения составляла всего 100 млн человек). К 1970 г. в стране осталось менее 5 млн лошадей и мулов, хотя теперь их количество несколько возросло.

На рубеже XIX–XX вв. навыки и ресурсы, необходимые для обучения, кормления, содержания и катания на лошадях, ценились очень высоко. С ними отчасти связано возникновение клише, вошедшего в язык экономического подрыва: «изготовитель извозчичьих кнутов». На жаргоне людей, презирающих неудачников в бизнесе, так называются изготовители товаров или поставщики услуг, не сумевшие вовремя понять, что времена давно изменились, или обнаружившие, что их ценные когда-то навыки полностью устарели[70].