Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы

Однако нашелся по крайней мере один, Бернардино Себастьян Россо, и он просил помощи у правительства, когда по его отрасли ударил кризис. Некий Франческо Россо, возможно его дед, был в свое время главным строителем торговых галер в Арсенале в начале XV века, но в середине века Бернардино Россо выпускал на собственной верфи каракки и более мелкие суда. После ограничений 1425 года его дело заглохло. В 1589 году он, по его словам, построил 20 с лишним кораблей, но последний не продавался в течение трех лет. Он подал прошение не только на получение субсидии, но и на особое освобождение от налогов, которое позволило бы ему урезать расходы на привлечение постоянной рабочей силы и на вырубку и перевозку леса. Ему дали обнадеживающие привилегии, однако его предприятие не увенчалось успехом. Не сумев заранее развить группу предпринимателей, специализировавшихся на экономике верфей, Венеция в конце века очутилась в положении, при котором многие представители отрасли столкнулись с трудностями.

Еще одна попытка представителей частного сектора выжить в кризис подразумевала увеличение производства дешевого типа судов, называемых «марчилиана». Они были низкими, плоскодонными и широкими, с выступающим носом и прямыми парусами. Для них требовалась небольшая команда, и такие суда не были обременены строгими правилами, как, например, каракки, на которые в обязательном порядке следовало брать «лучников-офицеров». Особенно они были приспособлены к хождению в гавани на Адриатике, но начали выбираться и за ее пределы, на Крит и даже дальше. Кроме того, они стали больше. Такие суда становились легкой добычей для пиратов, но, судя по увеличению их производства, это компенсировалось, строго с деловой точки зрения, страховкой в сочетании с низкой стоимостью перевозки. Однако правительство не одобряло марчилиан и в 1602 году запретило им ходить дальше Закинфа. Венецианские власти хотели, чтобы длинные рейсы совершались на больших каракках, так как они были полезными вспомогательными судами на случай войны, или коммерческими галеонами нового типа, сконструированными на Крите. На них ставились высокие треугольные паруса, и такие галеоны имели преимущество, потому что на них тренировались моряки, которые требовались на военных галерах с «латинскими» парусами.

Политика сената по отношению к торговому флоту в XVI веке свидетельствует о безусловном тяготении к традиционным типам судов, вызванном не столько экономическими соображениями, сколько заботами командующих военными эскадрами.

Для расширения строительства больших кораблей сенат на какое-то время продолжал опираться на щедрые строительные субсидии. Поняв, что они не действуют, в 1590 году сенат повторил запрет на покупку зарубежных судов. Тогда у Венеции имелось всего 12 достаточно крупных кораблей, и казалось ясно, что скоро не останется больших торговых судов, ходящих под флагом святого Марка, если не отменить приказ о постройке таких судов только в Венеции. В то же время утвердили рост фрахтовых ставок, и в 1602 году западным кораблям запретили осуществлять перевозку товаров между Венецией и Левантом. Поощренный таким образом, венецианский торговый флот восстановился, и в 1605 году в нем насчитывалось уже 26 судов, которые признавали «крупными», что тогда означало водоизмещение свыше 360 тонн. Больше половины из них были построены за границей. В 1627 году, когда грянул новый кризис, правительство вернулось к прежней политике и предлагало субсидии за покупку иностранных судов.

Закупки судов на иностранных верфях не способствовали восстановлению венецианского торгового флота. Голландцы и англичане доказали, что они умеют не только дешевле строить, они могут и действовать оперативнее. В 1553–1573 годах в Средиземном море почти не было видно торговых судов из Атлантики, но позже англичане и другие стали привозить пшеницу, рыбу, а на Греческих островах грузить вина и изюм. У султана Османской империи они приобрели права на непосредственную торговлю в его владениях. Постепенно они все больше ввозили товары в саму Венецию и вывозили оттуда ее изделия. Их суда были меньше, чем каракки, которые так любило венецианское правительство; они редко превышали водоизмещение 250 тонн. Будучи способными плавать при слабом ветре и быстрее грузить на борт партии товара, они обеспечили более быстрое обслуживание. Когда венецианцы покупали такие суда у англичан или голландцев и пытались ходить на них с венецианскими командами, чтобы пользоваться преимуществами венецианской регистрации, они не могли оборачиваться так же быстро, так как венецианские моряки не обладали необходимыми для работы навыками. Даже венецианские купцы все чаще предпочитали возить товары на иностранных судах, потому что иностранцы меньше брали за фрахт или позволяли оплачивать страховку по более низким ставкам.