Звоночек 3

— Вот и хорошо. Всё как и должно быть, — сказал я с облегчением. — Приношу, товарищ капитан первого ранга, свои искренние извинения за моё поведение. Не знаю, как так вышло, я ведь уж и забыл, когда пил что-то алкогольное. На Новый Год, может? А тут ещё духотища эта проклятая, да нервы. В общем, я вам напрямую не подчинён, но вы вольны сообщить о произошедшем по команде и пусть там разбираются, что делать. А пока, давайте жить и работать по-прежнему дружно.

— А-а-а! — каперанг в отчаянии махнул рукой. — Пойду тоже напьюсь, гори оно всё синим пламенем!

— Старший лейтенант Мельников!

— Я!

— Выпивку под замок! И часового поставь! Разрешаю открывать только в присутствии нас троих, не меньше! — распорядился я моментально и объяснил. — Не стоит повторять моих ошибок.

…

Пятого октября, вечером, вернулся "Дельфин", усилив нас сборной солянкой из моряков с кораблей Черноморского флота. Прилетели артиллеристы с "Парижанки", машинисты с "Червоной Украины", прославившиеся своим форсированным пуском котлов, электрики с "Красного Кавказа", связисты, а главное, кок и доктор с запасом лекарств. Раненые получили квалифицированную медицинскую помощь.

Шестого, ранним утором в порт Бизерты вошёл эльпедифор "Красная Молдавия", перестроенный в танкер, служивший на Чёрном море заправщиком эсминцев. Теперь у нас появилась радиосвязь с "Большой землёй". Благодаря грузу керосина и команде механиков на бывшем десантном судне, воздушный мост теперь не висел одним своим концом в пустоте, у него появилась вторая надёжная опора.

"Дельфину" было, в общем, всё равно, так как на нём, без переделок, нельзя было перевозить значительного груза, кроме запаса продуктов и багажа пассажиров. Но зато, облегчив самолёт тонн на пять-десять за счёт топлива, можно было повысить безопасность полётов. Да и французский губернатор, полетав над городом вместе с лучшими его представителями, остался доволен и почти оттаял.

А вот два других наших К-7, срочно переданных в "Аэрофлот", но по-прежнему несущие на кабинах непонятные иностранцам аббревиатуры "ВМЗ-1" и "ВМЗ-2", резко увеличили свою грузоподъёмность. Без второй опоры моста они могли бы доставлять нам пять тонн самых срочных и ценных грузов за одни вылет, а теперь, за счёт не взятого запаса топлива на обратный перелёт, сразу пятнадцать. Причём, вечером того же шестого октября, когда к нам перелетел "ВМЗ-1" с грузом автономных генераторов, компрессорных станций и пневмоинструмента, я с удивлением увидел, как, наверное впервые в этом мире, был реализован принцип контейнерных перевозок. Между поплавками К-7, под крылом, подвешивалась плоскодонная лодка с самым габаритным грузом, которую, после приводнения, просто спустили на воду на внутренних лебёдках.

В ночь на седьмое состоялось совещание, на котором мы должны были подбить итоги осмотра линкора и составить предварительный проект его реанимации или, по крайней мере, вывода из французских вод. В первую очередь рассматривался вопрос буксировки "Александра", которую мог бы выполнить ледокол "Ермак", который после завершения полярной навигации остался в европейских водах, в отличие от "Красина", ушедшего на Дальний Восток. В буксировке не было ничего невозможного, более того, академик Крылов ещё десять лет назад составлял её проект, но требовалось время на приведение ледокола, после длительной работы вдали от баз, в надлежащее техническое состояние, чтоб не застрять где-нибудь посреди Средиземного моря. Этот способ, отдавая отчёт в его сложности, оставили в качестве резервного и страховочного на самый крайний случай.

Детальный осмотр силовой установки линкора привёл николаевских инженеров к выводу, что на месте её восстановить невозможно. Но и возиться с демонтажом не хотелось. Кроме того, турбины и котлы, после ремонта, могли быть введены в строй и представляли собой немалую ценность, корёжить их было нельзя. Поэтому, рассмотрели несколько проектов установки временной СУ прямо на верхней или на батарейной палубе корабля. Действительно, пара четырёхтысячесильных дизелей вполне могла бы обеспечить ход, достаточный для перехода в советские порты. Прикинув так и так варианты, убедились, что упор винтов на корпус в такой конфигурации передать чрезвычайно сложно. Фактически, за бортом надо построить огромную и тяжёлую ферменную конструкцию, уберегающую длинные валы от изгиба. И никто не мог поручиться в этом случае за её живучесть при шторме. Идея укоротить валы, применив принцип подвесного мотора из будущего, умерла, едва родившись. Зубчатых конических или червячных передач на такую мощность в СССР не делали, а гидропередача с длинными трубопроводами работала бы "на саму себя". Гораздо дольше продержалась идея колёсного парохода, но и её забраковали из-за необходимости прочнейшего и тяжелейшего поперечного вала с колёсами, на вес и упор которого корпус линкора не рассчитывался. К тому же, в этом случае требовалась абсолютно новая гидропередача. И снова встал вопрос плохой погоды.