1939 - Der Krieg, der viele Väter hatte

drei der Weltrangliste. Von nun an muß England für jedes zusätzliche Schiff in Nordamerika und Deutschland ein neues eigenes bauen. Die Zahlen der großen Schlachtschiffe in den USA und Deutschland wachsen von 1901 an fast konstant in gleichen Mengen bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs von je 17 auf etwa 45

in beiden Ländern14. Großbritannien rüstet dementsprechend von 43 im Jahre 1901 auf 85 im Jahre 1914, um den two-power-standard einzuhalten. England versucht zwar, der Aufholjagd der Konkurrenten durch einen Qualitätssprung zu entkommen, doch auch das will nicht gelingen.

Ab 1904 wird auf Englands Werften ein neuer Typ von Großkampfschiff auf Kiel gelegt, die sogenannte Dreadnought-Klasse mit höherer Geschwindigkeit, stärkerer Panzerung und leistungsfähigerer Bordartillerie als auf bisherigen Schiffen. Doch der „Dreadnought-Sprung“ der Royal Navy bringt nicht den Vorsprung, wie erwartet. Die USA ziehen noch im gleichen Jahre nach; Deutschland, Frankreich, Japan und Italien ein bis drei Jahre später.

Für Großbritannien wird dieses Flottenrüsten teuer, und London muß politisch einen Ausweg finden. Die Suche nach dem Weg geht viele Spuren. Die erste Spur, der England nachgeht, führt direkt nach Deutschland. Die britische Regierung versucht mehrmals zwischen 1898 und 1901, die deutsche auf dem Verhandlungswege vom Kriegsschiffbauen abzubringen. Deutschland fordert als Gegenleistung ein britisch-deutsches Bündnis, das England nicht bereit ist einzugehen. Das fördert deutscherseits die Überzeugung, daß man mehr Schiffe haben müsse, um für ein solches Bündnis reif und interessant zu sein. 1907, auf einer Haager Abrüstungskonferenz, bemühen sich die Briten ein weiteres Mal vergeblich, dem deutschen Kriegsschiffbau vertraglich Fesseln anzulegen. 1908

und 1912 besuchen der englische König Edward VII. und zwei Kabinettsmitglieder den deutschen Kaiser und die Marineleitung, um sie davon zu überzeugen, daß der Schlachtschiffbau in Deutschland eingestellt oder zumindest gedrosselt werden müsse15. Da England zu der Zeit vertraglich schon im Gegnerlager steht und auch nicht bereit ist, auf deutschen Wunsch einen deutsch-englischen Neutralitätsvertrag zu schließen, gibt es für die deutsche Reichsregierung und den Kaiser vordergründig keinen Anlaß, von der 60 %-

Flotte abzusehen und den Schiffsbau einzustellen.

Das Ende dieser ersten Spur führt geradewegs zur zweiten. England sucht den Interessenausgleich mit den bisherigen Seemächten Nummer zwei und drei, mit Frankreich und mit Rußland. Es gibt – wie schon beschrieben – mit beiden Ländern einen Abgleich ihrer kolonialen Interessen und 1904 die Entente mit den Franzosen und 1907 den englisch-russischen Vertrag. So ist Deutschland ab 1907

von einer „Triple-Entente“ Frankreichs, Großbritanniens und Rußlands einge-14 MGFA, Marine, Seite 224

15 MGFA, Marine; Seiten 263 ff

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kreist, die sich 1914 nach dem Mord von Sarajewo auf geschickte Weise Ball nach Ball zuspielt. Damit ist der Warnschuß von Deutschlands Flottenpolitik nach hinten losgegangen.

Die deutsche Geschichtsschreibung nach dem Zweiten Weltkrieg sieht im deutschen Flottenrüsten einen großen Teil der Schuld des Kaisers und des Admirals von Tirpitz am Kriegsausbruch des Ersten Weltkriegs. Deutschland – so die Be-gründung – habe Großbritannien mit seinem Flottenbau zu diesem Krieg herausgefordert. Hier folgen deutsche Wissenschaftler den Argumenten der Sieger von 1918. Die wirklichen Herausforderungen der Vorkriegsjahre heißen aber deutsche Wissenschaft und Technologie, Wirtschaftswachstum und Konkurrenz auf allen Märkten. Der deutsche Flottenbau dagegen ist keine ernste Konkurrenz für England, auch wenn er den Briten Schwierigkeiten macht.

Der Bau der Tirpitz-Flotte mit den vier Zielen: Schutz der deutschen Fischerei und Schutz des Handels, Brechen von Blockaden und Bündnisfähigkeit mit Großbritannien, ist dennoch legitim gewesen, doch angesichts des Gegenspielers England unklug. Der Flottenbau auf Deutschlands Werften hat für die Eliten in Großbritanniens Wirtschaft, Politik und Militär Symbolkraft. Er zeigt unüber-sehbar – was die Eliten vorher längst begriffen haben –, daß Deutschland nun freie Konkurrenz und gleiche Rechte auf dem Erdball fordert.

Zu einer echten Seemacht gehören außer einer Flotte auch strategisch-geographische Positionen, von denen aus die Flotte wirken kann. Großbritannien besitzt selbst ein Stück Atlantikküste und hat ansonsten weltweit Auslandsstützpunkte zwischen Sydney und Gibraltar. Es kann von dort aus eine Marine fuhren und versorgen. Es kann von da aus seine Handelsflotte schützen und anderen Ländern ihre Handelsrouten sperren. Dieser zweite Faktor, der erst aus einer Flotte eine Seemacht werden läßt, fehlt Deutschland völlig. Das Deutsche Reich sitzt seestrategisch in der Nordsee fest. Der Aus- und Zugang von und zu den deutschen Marinehäfen Kiel und Wilhelmshaven kann jederzeit durch eine „enge Blockade“ in der Nordsee, eine „weite Blockade“ an den Nordseeausgängen oder eine