Арктический проект Сталина

В районе Мыса Каменного заключенные сооружают складские помещения и многокилометровый пирс из вековой сибирской лиственницы. Там же идут изыскательские работы по прокладке судоходного канала к глубоководному озеру, расположенному неподалеку от побережья. Озеро должно было стать «отстойником» для океанских подводных лодок, где они могли бы пережидать шторм и осуществлять ремонт.

Одновременно с развернувшимися работами на обоих участках строящейся железной дороги активно обсуждались дальнейшие перспективы сооружения порта и, соответственно, вариантов прокладки трассы, которая продолжала неумолимо продвигаться от станции Чум к отрогам Полярного Урала.

Когда в декабре 1947 г. трасса пришла в поселок Собь, было решено продолжать строительство и в неблагопрятное время. В зимние месяцы делались попытки двинуть автотракторные поезда по льду реки Собь, однако сильные метели и снегопады преградили дальнейший путь. И только в мае 1948 г., после схода снега, началось строительство временной автодороги от разъезда Собь до станции Обская.

На 1948 г. перед строителями трассы была поставлена вполне определенная задача — завершить сооружение трассы с укладкой рельсов от разъезда Собь до станции Обская — всего 68 км, с веткой до поселка Лабытнанги — 14 км. Учитывая необходимость в первую очередь полностью закончить первый участок дороги, основные силы бросили на строительство трассы до поселка Лабытнанги, а возведение магистрали на территории полуострова Ямал велось в незначительных масштабах.

Весной работы по всей протяженности трассы Чум — Лабытнанги развернулись с новой силой, строители шли вслед за изыскателями, а на некоторых участках даже опережали их. До конца года требовалось завершить весь участок магистрали протяженностью 196 км. Кроме того, в строй необходимо было ввести несколько больших мостов. Одновременно планировалось обустроить подъездные пути на уже возведенных станциях, соорудить депо, склады.

Для выполнения работ потребовались многие тысячи рабочих рук. С этим проблем у Министерства внутренних дел не возникало. Все новые и новые эшелоны с «первопроходцами» Крайнего Севера прибывали на только что отстроенные станции. В 1948 г. количество осужденных, работавших в лагерях 501-й стройки, возросло до 34 789 человек (на конец 1947 г. их насчитывалось — 28 994 человек).

Огромное количество людей необходимо было где-то размещать, и руководство строительством, не мудрствуя лукаво, постановило возводить временное жилье из подручных материалов. Заключенные кроме возведения насыпи строили бараки из глиноплетеных конструкций, которые снаружи обкладывались торфяными кирпичами. Под жилье также активно использовали железнодорожные вагоны. Для начальства строили сборно-щитовые и брусовые дома, в небольшом количестве переброшенные по железной дороге.

Маховик строительства был раскручен на полную мощь. Простои никак не входили в планы руководителей проекта, поэтому одновременно с продвижением к поселку Лабытнанги продолжалась подготовительная работа и к началу полномасштабного выхода на полуостров Ямал для обустройства порта и железнодорожной линии Обская — Щучье — Мыс Каменный. Однако неопределенность в отношении планов строительства порта на берегу Обской губы приостановила наступательный порыв — вопрос о целесообразности возведения в Мысе Каменном крупных объектов приобрел к тому времени особую остроту.

Между тем строители трассы подошли вплотную к реке Обь, на берегу которой были обустроены причалы для приема грузов и прибывающего водным путем нового контингента. На другом берегу Оби был расположен старинный русский город Обдорск, не так давно переименованный в Салехард, что в переводе с ненецкого означает «поселение на мысу». Оставалось только дождаться будущей весны, чтобы начать бросок на север к далекому Каменному Мысу.

Продолжалось и обустройство объектов будущей железной дороги и порта на побережье Обской губы, одновременно, с полным напряжением сил, работала специальная комиссия. В ее задачу входило окончательное решение вопроса о целесообразности строительства на берегу Обской губы, а также рассмотрение иных вариантов размещения порта и, соответственно, прокладки дороги к нему. В итоге был оглашен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Теперь предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток — от Оби до Енисея, где на правом берегу реки, в городе Игарка, обустроить глубоководный порт, который смог бы принимать океанские суда. В перспективе Игаркский порт стал бы крупным транспортным узлом на востоке страны, послужил бы основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. А железная дорога, соответственно, должна была соединить Норильский промышленный район с европейской частью СССР. Затем планировалось продолжить дорогу дальше на восток, как минимум до Якутии, и в перспективе вывести ее на Чукотском полуострове на берег Тихого океана.

История строительства «Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный» на этом закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.