Арктический проект Сталина

Строительствами 501 и 503 за 1949 г. было освоено капиталовложений на сумму 809 млн рублей. Это составляло 110,6 % к плану. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути. Участок линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу Оби был приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Была уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 км.

На 1950 г. было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард — на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей — на протяжении 150 км до пункта Янов Стан.

Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз, построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий.

Строительный сезон 1950 г. оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям. Зимой 1949–1950 гг. оба железнодорожно-строительных лагеря тщательно готовились к большим объемам работ — сооружали автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, горюче-смазочных материалов, строительные материалы, инвентарь. В частности, на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково — Блудная и Ермаково — Игарка общей длиной до 300 км. На трассу вывозились и люди, сначала небольшими партиями, по 50–80 человек. Они обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. В ремонтных мастерских, на ремонтном механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт.

Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных, интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.

Оба строительных управления (так они обозначались в официальных документах), кроме того, интенсивно занимались возведением паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по постройке различных складов, вспомогательных сооружений в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского глубоководного порта.

В 1949 г. силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. Но при этом Строительствам 501 и 503 придавалось первостепенное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С. Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л. П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 г. именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после него рапортовалось о делах на железных дорогах Наушки — Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской магистралях.

В 1950 г. строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов.

В течение 1950 г. зафиксирован максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард — Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 км пути, на восточном — 138,8 км. При этом план выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.

Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду, как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то это достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянных свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общая длина сооружения составляла около 300 метров.

Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались — ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.

Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным. В дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длиной 941 метр на железобетонных опорах.

16 ноября 1950 г. министр внутренних дел С. Н. Круглов в докладе И. В. Сталину, В. М. Молотову, Г. М. Маленкову, Л. П. Берия и Н. А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 г. сообщает:

«В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г. по дороге Чум — Салехард — Игарка в 4 квартале 1952 г. должно быть открыто сквозное движение поездов.

Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны г. Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км.