Арктический проект Сталина

Разработку технико-экономических параметров этого грандиозного проекта было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР.

 Ямальский транзит — Туруханский узел

По сравнению с начальным этапом строительства, в 1951 г. уровень организации производства в лагерях Северного управления существенно повысился. Трасса, оттолкнувшись от берегов Оби, пронзила самую сердцевину необъятных просторов Ямала и вышла на берега реки Таз, едва не нанизав на себя при этом месторасположение «златокипящей Мангазеи» — первого русского заполярного города в Сибири.

Из другой точки строительства, стартовав от самого Енисея, железная дорога медленно, но верно двигалась прямо по знаменитым туруханским болотам в направлении границы с Ямало-Ненецким национальным округом.

Во всех смыслах железная дорога была стратегическим объектом. Ее строительство увязывалось с соображениями о возможной войне с США в эпоху существования атомной бомбы. Она соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибирью, соединяла между собой низовья двух воднотранспортных магистралей — Оби и Енисея. Дорога позволяла осуществлять круглогодичный подвоз в регион материалов, оборудования, топлива, продовольствия, оперативно перебрасывать людские резервы и военную технику. С оборонной точки зрения строительство этой дороги делает СССР в Арктике менее уязвимым.

Бывший заключенный на Строительстве 501 Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя А. По-божия. Того самого А. Побожия, о котором мы уже говорили выше и который написал свои знаменитые автобиографические заметки изыскателя, опубликованные в журнале «Новый мир», и автобиографическую книгу «Сквозь северную мглу».

Марманов вспоминает один из эпизодов своего пребывания на Крайнем Севере: «В районе Пура я был в 1951 г. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 г. в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Север пошли геологи, а только потом — строители.

В 1951 г. в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт — подразделение, и на станции Пур — большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в 15 км от него. Открою для вас одну тайну — о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги, но было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле — от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой — Надым — Советский в 1981 г.

В Воркуте в 1952 г. отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В 40 км ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.

Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.

В районе же п. Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было — набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа — два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 г. строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были все же сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.

На правом берегу Пура есть историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода, стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства — Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия — отец, сын, внук. Может быть, кстати, и сейчас они там работают.